ВЫВОДЫ ЭКСПЕРТИЗЫ по транспортной группе

1. Об устройстве разветвления Арбатской и Остоженской ветвей

1. Метростроем пред'явлен комиссии чертеж развязки двух
диаметров в разных уровнях. Этот проект имеет целью предоставить
возможность эксплоатации Мясницко-Усачевского диаметра и линии
Сокольники—Смоленский рынок. В то же время проект дает возмож-
ность сплошного движения поездов от Сокольников до Крымской
площади. Такое устройство в ближайшее время является необходи-
мым ввиду того, что вопрос о преимущественном направлении пасса-
жиров на Смоленский рынок и на Крымскую площадь недостаточно
выяснен, и вполне может случиться, что главнейший поток пасса-
жиров пойдет в направлении Сокольники — Смоленский рынок.

Этот вопрос является весьма актуальным до тех пор, пока не
будет построено продолжение Покровского диаметра. После этого
нормальные условия эксплоатации сделают совершенно ненужным
проект расплетения в двух уровнях, так как эксплоатация будет
происходить по каждому диаметру самостоятельно, независимо от
того, что всякое движение по с'ездам в этом узле представляет не-
которую опасность.

2. Есть полное основание думать, что большее движение напра-
вится на Арбат и что при этих условиях фактически большая часть
населения будет там пересаживаться, это обстоятельство, затрудняя
и ухудшая условия проезда пассажиров, заставит последних больше
пользоваться трамваем, в особенности центра, что не позволит со-
кратить число трамваев в движении.

Ввиду этого, наиболее гибким и универсальным решением яв-
ляется решение двупутной соединительной ветви, тем более что
дома, которые подлежат сносу при этом решении, все равно должны
будут в ближайшее время сноситься для устройства аллеи Ильича.

' 3. Если однако можно рассчитывать на то, что Арбатский ра-
диус будет продолжен в ближайшие два года, то в этом случае
можно было бы принять более простое и более дешевое решение
соединения путем однопутной ветви, так как при устройстве этого
диаметра такое соединение, по существу говоря, нужно только как
временное до его достройки и для случайных передач после его
постройки.
4. Просить Строительную группу экспертизы указать, на-
сколько сложно первое решение и каковы сроки выполнения; в за-
висимости от этого Транспортная группа может окончательно решить
этот вопрос.
5. Учитывая соображения, высказанные выше:

а) что Арбатское направление в первое время работы будет повидимому более рабочим, чем Остоженское;
б) что ввиду длительности постройки Дворца советов потреб-
ность в Остоженской ветви появится не ранее, чем через 4—5 лет
(т. е. не ранее 1937 г.);
в) что поднятый вопрос о широком габарите в случае его поло-
жительного решения делает необходимым одно из разветвлений, яв-
ляющееся началом второго диаметра, строить с широким габаритом:
г) что проектируемый радиус метрополитена от Библиотеки
им. Ленина к Курскому вокзалу пройдет вблизи Свердловской пл.
и пл. Дзержинского и потому удобно смыкается с Остоженским
радиусом, —

поставить перед правительством вопрос о временном отложе-
нии постройки Остоженского радиуса с целью соединения его в
будущем с радиусом к Курскому вокзалу и об установлении пря-
мого направления Сокольники—Арбат, что значительно упростит всю
конструкцию узла близ ст. Библиотека им. Ленина.

II. О плане станций Крымская, Комсомольская и Сокольники

Учитывая:

а) что по предварительным подсчетам при остановке в
30 секунд и при 4 широких дверях вагона последний может дать
30X⁴. 2=240 человек посадки и высадки и допускает варианты:
1) освободить полностью вагон в 180 чел. и посадить в него 60 чел.,
2) посадить и высадить по 120 чел., т. е. по 2/3 поезда, и 3) выса-
дить 60 чел. и посадить полностью все 180 чел., что эти варианты
вполне удовлетворяют возможным комбинациям на указанных стан-
циях, где в большинстве случаев будет одностороннее движение;
б) что введение трехплатформенной станции удорожает и услож-
няет эксплоатацию лишними агентами и трудностью надзора при
отправлении (с обеих сторон поезда);
в) что крайне’ важным является для удобства и безопасности
пассажиров сохранение однотипности расположения платформ во
всяком случае на протяжении всей линии, а еще лучше и всей
сети метрополитена, при которой одна сторона поезда является
закрытой на всем протяжении;
г) что принятие для остальных платформ строящейся линии
типа островных платформ неизбежно при глубоком заложении и
эскалаторах,—

1) считать вполне возможным принять этот тип для всех стан-
ций строящейся первоочередной линии, приняв для ст. Комсо-
мольская в целях ускорения освобождения платформ устройство
ряда промежуточных лестниц с выходом на верхние балконы, а для
ст. Сокольники—таких же лестниц, но без балконов;
2) предложить Метрострою представить технические подсчеты
и соображения о времени возможной стоянки на указанных трех
станциях с целью полного доказательства выясненной предваритель-
ными подсчетами комиссии правильности принятия типа станций
с островными платформами.

III. О типе станций Арбатского радиуса

Признать, что технические трудности при устройстве остров-
ных платформ на Арбатском радиусе существуют, но не являются
непреодолимыми, а потому на основе указанных выше (отдел II) сообра-

женин о желательной однотипности всех станций и типа с ост-
ровными платформами принять островной тип также и для Арбат-
ского радиуса.

IV. О типе станции Охотный ряд

Считать, что из трех предлагаемых вариантов перекрытия:
а) без среднего зала, б) со средним залом и в) с односводчатым пе-
рекрытием— наиболее целесообразным является проект трехсводча-
того перекрытия со средним залом, при этом необходимо максимально
уменьшить поперечное сечение колонны с тем, чтобы получилось
впечатление одного покрытия средней платформы на колоннах.

V. О типе вагона

1. Единственное, что возможно сделать для увеличения числа
мест, это перейти к американскому типу, не входя в обсуждение
этого вопроса с архитектурной точки зрения, т. е. дать 56 сидячих
мест вместо 52.
2. Что касается закругления, то это может быть красиво, но
нужно еще выяснить: если 4 человека при этом не умещаются, то
нельзя этого делать.
3. Имеется еще возможность путем устройства приставных или
откидных мест увеличить число сидячих мест на 8 за счет исполь-
зования в каждый данный момент той стороны вагона, с которой нет
выхода. Но нужно отметить, что это потребовало бы на конечной
станции соответственной перекидки мест кондуктором или же устрой-
ства пружинных откидных мест.
4. Откидные места могут быть двух типов:

1) пружинные места; это однако вызывает сомнение в смысле
надежности устройства, возможности действительного откидывания,
возможности несчастных случаев и т. п.;
2) тип мест, специально откидываемых кондуктором на конеч-
ных станциях; этот тип мест требует дополнительной работы по уборке.

5. Наиболее радикальный способ увеличения числа сидячих
мест заключается в том, чтобы использовать вагоны не до их макси-
мального наполнения. С этой точки зрения важно отметить, что
нужно совершенно выбросить максимальные расчеты Метростроя на
220 человек в вагоне и на них вовсе не ориентироваться.
6. Принимая во внимание распределение первое, т. е. 41/₂ чел.
на 1 м² и 120 стоячих мест, составить примерный подсчет, сколько
процентов пассажиров будет в разное время дня сидеть, для того,
чтобы выяснить среднее соотношение сидящих к стоящим, предло-
жив Метрострою дать этот подсчет.
7. В часы максимума установить наполнение вагона в 4¹/2, чел.
на 1 м², а заполнение свыше этой нормы считать недопустимым, и
на этсм основании вести все расчеты.
8. Двери должны закрываться автоматически, но нет особой не-
обходимости с эксплоатационной точки зрения в полной автомати-
зации открывания дверей; на случай порчи автоматов необходимо
иметь возможность закрывать и открывать двери с помощью ручек.

VI. Об устройстве эскалаторов

По вопросу об устройстве эскалаторов для под'ема и спуска
пассажиров комиссия отмечает, что наряду с устройством эскала-
торов необходимо также параллельное устройство неподвижных лест-

ниц для людей, не могущих пользоваться эскалаторами (стариков,
детей, беременных п т. д.).

Вместе с тем экспертиза отмечает, что вообще вопрос о под'еме
пассажиров при глубоких заложениях не разработан полностью, так
как не имеется других вариантов.

Ввиду дороговизны эксплоатации эскалаторов необходимо раз-
работать варианты иного метода под’ема, а именно—устройства вер-
тикальных под'емников.

VII. О связи метрополитена с городским транспортом и проекти-
ровке выходов со станций метрополитена на улицы

1. Констатировать, что при проектировании выходов Метростроем
не сделано никакой увязки с проектами АПУ по перепланировке
площади, улиц и уличного транспорта, отчасти вследствие того, что
такой перепланировки не имеется и у АПУ. Отсутствие планировок
и увязок с будущим транспортом, автобусным и пешеходным дви-
жением, особенно на вокзальных и больших городских площадях, а
также отсутствие учета в необходимом использовании подземных
проходов под площадями также и для перехода пешеходов через
улицы, делает невозможным утверждение предложенных Метростроем
выходов со станции на улицы и требует их переделки.
2. Считать необходимым предложить Метрострою составить но-
вые проекты выходов с учетом:

а) перепланировки площадей по проектам АПУ;
б) необходимости постройки сквозных проходов под площадями
одновременно либо рядом, либо совмещая их со входами и выходами
из метрополитена при условии соблюдения поточности движения и
устранения всякого пересечения движений из метрополитена, в том
числе и на платформах и лестницах;
в) необходимости выхода из метрополитена к трамвайным оста-
новкам и обратно по тем же подземным переходам без пересечения
улиц в уровне;
г) необходимости сочетания в отдельных случаях наружных
вокзальных помещений метрополитена с вокзалами для автобусов и
трамваев, если таковые будут проектироваться.

3. Переработанные проекты считать необходимым подвергнуть
соответственной экспертизе.

VIII. О габарите для будущих линий метрополитена

Принимая во внимание, что:

1) широкий железнодорожный габарит дает:

а) значительное увеличение вместимости вагонов не менее чем
на 50%;
б) общность подвижного состава, допускающую: устройство об-
щего деповского хозяйства, общий стандартный тип вагона, свобод-
ный выход с метрополитена на ж.-д. пути и обратно и беспересадочность
в отдельных случаях движения по метрополитену и электрическим ж. д.,
использование несовпадения пиковых часов на ж. д. и в городском
движении, легкую переброску в случае нужды вагонов с одного вида
сообщений на другой, передачу вагонов метрополитена для нужд обо-
роны, эвакуацию их в случае необходимости, использование подземных
участков для сокрытия вагонов в глубоких участках метрополитена

(100 вагонов на 1 километр), пропуск по путям метрополитена товар-
ных вагонов для местных нужд в ночное время;

в) общность электрического оборудования линии и вагонов и
единство эксплоатации;
г) удешевление эксплоатации (при одинаковой загрузке—мень-
шее число вагонов);

2) увеличение размеров и стоимости работ и дополнитель-
ные сносы при принятии широкого габарита в общем лишь незна-
чительно увеличивают общую стоимость работ, в пределах, по пред-
варительным соображениям 15—20%, что однако может быть выяс-
нено лишь путем составления соответственного варианта проекта;
3) историческое развитие габарита метрополитена указывает на
последовательное увеличение его в Лондоне, Берлине, Нью-Порке и
новейшие сооружения метрополитена в Нью-Йорке, Буенос-Айресе,
повидимому в Варшаве и т. д. уже перешли к ж.-д. габариту;
4) первоначальные соображения о замкнутости сети метрополи-
тена в пределах города, об электрификации сети в противоположность
паровым ж. д. и т. д. в настоящее время отпадают, так как метрополитен
Парижа уже вышел за малое окружное кольцо, Лондонский метрополи-
тен переходит за городом в электрифицированные ж. д., метрополитен
Нью-Йорка вытягиваются на длину до 30 км, а электрификация ж. д.
уничтожает и отличия в методах тяги;
5) что многие авторитеты, в частности Эммерсон в САСШ и
инженеры Парижского метрополитена, высказывают сожаление о не-
достаточной ширине габарита, а история габарита Парижского метро-
политена показывает, что в выборе узкого габарита играла большую
роль политическая борьба города с государством за изолированность
своих путей сообщения, не имеющая никакого отношения к техни-
ческим соображениям и во всяком случае не применимая к усло-
виям социалистического государства;
6) постройка за последние 15—20 лет ряда глубоких
вводов уже при наличии метрополитенных сетей (в Нью-Йорке, в Осло,
проектируемый глубокий ввод в Мадриде, вариант второго диаметра
в Берлине и т. д.) совершенно стирает различия между далеко вы-
ходящим за город радиусом метрополитена и глубоко или даже
диаметрально входящим в город участком электрифицированной до-
роги и делает непонятным и ненужным наличие двух различных
сетей;

Учитывая указанные соображения,—

1. Считать необходимым принятие для линий метрополитена
широкого габарита, соответствующего ж.-д. вагонам.
2. Поставить вопрос перед Моссоветом и правительством о не-
обходимости проработки Метростроем варианта сооружения метро-
политена с ж.-д. вагонным габаритом.
3. Считать необходимым при положительном решении вопроса
все новые линии, а также Остоженский (или Арбатский, смотря по
решению по разделу I) радиус, строить по новому габариту.
4. Вопрос о переделке на широкий габарит уже строящейся
линии может быть решен только после тщательного выяснения про-
изведенных уже работ, стоимости и трудности такой перестройки,
при этом возможен вариант сохранения для строящейся линии уже
принятого габарита.
5. Констатировать, что предложение о широком габарите было
внесено предыдущей Транспортной группой, Экспертной комиссии,
но Метростроем никакой проработки этого вопроса с того времени
проделано не было.
6. Предложить комиссии по экспертизе ввиду важности во-
проса рассмотреть этот вопрос вместе с Электр тягов й группой и
внести свое, дополнительное постановление по нему.

IX. Об изменениях в намеченной сети метрополитена

Признавая вполне рациональным пересмотреть вопрос о напра-
влениях будущих диаметров и считая необходимым внести полную
согласованность в проекты Метростроя, АПУ (по проекту планировки
города) и УРПУ (по проекту Московского узла) постановили: наи-
более правильное решение может быть вынесено после экспертизы
всех трех проектов, тем более что в них имеются новые варианты
и сети метрополитена п глубоких вводов, а потому вопрос этот дол-
жен быть отложен до окончания указанных экспертиз, на рассмот-
рение которых он должен быть передан для общего согласования
всех трех экспертиз.

Председатель В. Образцов

ОТЧЕТ О РАБОТЕ АРХИТЕКТУРНОМ ГРУППЫ
ЭКСПЕРТНОЙ КОМИССИИ

Группа имела шесть официальных заседаний, на которых рас-
смотрены следующие вопросы:

I. Об устройстве станций

а) Сокольническо-Крымский диаметр

1) Сокольники
2) Гавриков пер.
3) Комсомольская пл.
4) Красные Ворота
5) Мясницкие Ворота
6) Пл. Дзержинского
7) Охотный ряд
8) Библиотека им. Ленина
9) Дворец советов
10) Крымская пл.

6) Арбатский радиус ,

1) Библиотека им. Ленина
2) Арбатские Ворота
3) Смоленский рынок

Основные замечания группы сводятся к следующему:

1. В отношении внутренней планировки

1. Станции должны проектироваться только с островными плат-
формами или трехплатформенными.
2. При архитектурном оформлении станции необходимо добиться
максимальной индивидуализации архитектурной обработки каждой
из них в отдельности.
3. В разрешении входов и выходов необходимо, наоборот, стре-
миться к возможной типизации (чему не всегда соответствуют про-
екты Метростроя).
4. Также должны быть типизированы и устройства лестниц на
платформах станций (что также не всегда имеется в проектах Мет-
ростроя).
5. Пути прохождения пассажиров от входного вестибюля на
платформы и обратно должны быть всегда кратчайшими и возможно
простыми, четкими и т. д. (что также не всегда соблюдается в про-
ектах Метростроя).
6. Движение основных пассажиропотоков должно быть органи-
зовано в одном направлении, без крутых поворотов и обратных дви-
жений (что не всегда соблюдено в представленных Метростроем
проектах).

Группа высказала общие пожелания:

1. Считать необходимым вынуть грунт изнутри внутренней гал-
лереи, между обеими распределительными камерами, всех станций
глубокого заложения для образования среднего прохода и соединить
платформы с этим проходом арками.
2. Все проходы проектировать возможно шире. Колонны и устои
расставлять на возможно больших расстояниях. Сечение самих ко-
лонн и устоев делать возможно меньших размеров, чем будет достиг-
нут больший простор помещений, а также впечатление легкости и
воздушности пространства.

в. Планировка внутренних помещений и проходов должна орга-
нически распределить пассажиров по нужным направлениям, избе-
гая принудительных способов сортировки пассажиропотоков.

4. Архитектурная группа поддерживает мнение Транспортной
группы о том, что выходы из метрополитена должны быть запроек-
тированы с учетом всего комплекса вопросов, вытекающих из пла-
нировки улиц и площадей, в связи с трамвайной и автобусной се-
тями и с учетом пассажирского движения через улицы.
5. Группа обращает внимание на то, что система путей и оста-
новок по улицам должна быть еще раз пересмотрена, с учетом их
реконструкции, причем результаты этого пересмотра должны быть
положены в основу проектирования выходов со станции.
6. Группа обращает также внимание на крутой уклон эскала-
торов и желательность уменьшения этого уклона.

Кроме эскалаторов, следует предусмотреть устройство стацио-
нарных лестниц с обычным лифтом.

7. Признать крайне желательным устройство других типов лест-
ниц с небольшим уклоном ступеней (среднее между пандусом и
лестницей).

В частности, разработать тип винтовой лестницы.

2. В отношении внутренней обработки помещений станций

1. При облицовке стен и потолков станционных помещений из-
бегать блестящих глазурованных материалов, допуская полированные
поверхности лишь для естественных камней.
2. При заполнении станционных помещений рекламами, об'яв-
лениями, лозунгами и пр. располагать их так, чтобы указатели, от-
носящиеся к регулированию движений пассажиров, выделять замет-
нее всего.
3. Считать совершенно недопустимым применение обычных мо-
заичных ступеней и полов, как скользких и быстро изнашивающихся.
4. Для ступеней и полов рекомендовать гранит, бетон, покрытый
резиной или карборундовой массой.
5. Обратить внимание на качество решоток, поручней, барьеров
и пр., как в значительной степени влияющих на впечатление, созда-
ваемое отделкой.
6. На станциях и в проходах не устраивать видимых источ-
ников света.

Желательно применение неоновых трубок, дающих впечатление
естественного дневного освещения.

7. Для достижения максимальной индивидуализации архитек-
турного оформления отдельных станций считать полезным привле-
чение крупных мастеров архитектуры.

11. О вагонах: внешняя и внутренняя отделка

1. Проект вагона с боковыми сидениями~в общем принять.
2. Считать необходимым изготовить модель вагона.
3. Считать желательным выписать из-за границы модели сиде-
ний различных систем: пружинных, пластиночных, гнутой стали,
тростниковых и пр.
4. В качестве обивки мягких сидений рекомендовать ткани из
конского волоса.

Ill. Об устройстве уборных на станциях метрополитена

1. Считать необходимым устройство на узловых станциях мет-
рополитена уборных общественного пользования в среднем уровне
или наверху.
2. В целях обеспечения санитарного состояния помещения метро-
политена признать совершенно необходимым п неотложным устрой-
ство общегородских уборных.

IV. Об устройстве вентиляции в системе метрополитена

По этому вопросу была образована особая экспертная комиссия
в составе специалистов, которая схему, положенную в основу норм
и расчетов вентиляции, признала правильной, хотя поставила необ-
ходимым произвести проверку вентиляции на модели в Институте
ЦАГИ, так как искусственная вентиляция не поддается расчету.

Руководитель Архитектурной группы

Экспертной комиссии Л1. Крюков

ДОКЛАД ЭЛЕКТРОТЯГОВОЙ ГРУППЫ
ЭКСПЕРТНОЙ КОМИССИИ

А. Система и расположение тяговых преобразовательных подстанций

Метростроем для питания электроэнергией первого диаметра
метрополитена предусмотрено 4 подстанции по централизованной
системе с ручным управлением (среднее расстояние между подстан-
циями около 3 км).

Выбор централизованной системы питания для первого диа-
метра мотивирован Метростроем отсутствием автоматики и приборов
дальнего управления советского производства и неуверенностью в
пх получении в ближайшие годы.

Проектом предусмотрена возможность перехода в дальнейшем
при развитии метрополитена на систему децентрализованного пита-
ния с большим количеством подстанций меньшей мощности с при-
менением автоматики и дальнего управления.

Учитывая значительные эксплоатационные преимущества де-
централизованного снабжения и в первую очередь уменьшение числа
аварий, уменьшение силы тока, большую надежность работы всей
системы и уменьшение блуждающих токов, Электротяговая группа
считает необходимым уже для первой очереди применить децентрали-
зованную систему с автоматикой и с дальним управлением.

Учитывая имеющийся опыт промышленности в части создания
автоматических устройств для крупных промышленных предприятий,
а также колоссальный рост производственных и конструктивных
возможностей промышленности, Электротяговая группа считает, что
при соответствующей организации и желании промышленности по-
мочь метрополитену создать совершенную современную установку
промышленность может и должна обеспечить к началу пуска ме-
трополитена поставку всех необходимых приборов автоматики и
дальнего управления, достаточно надежных в работе.

Рабочий проект тяговых устройств первой очереди Метрополи-
тена, как уже было указано, основан на централизованной системе
и ручном управлении подстанциями. Для введения децентрализованной
системы потребуется серьезная переработка проекта в сторону уде-
шевления уже запроектированных подстанций, приспособления авто-
матики, а также проектирования новых, дополнительных тяговых
подстанций.

При этом следует немедленно же запроектировать для первой
очереди установку центрального диспетчерского пункта для даль-
него управления всеми подстанциями.

В случае, если промышленность откажется принять на себя
твердые обязательства по своевременной поставке автоматики для тя-
говых подстанций первой очереди, запроектированные метрополите-
ном тяговые подстанции по централизованной системе с ручным
управлением могут обеспечить работу метрополитена первого диа-
метра и все устройства, предусмотренные Метростроем по этой
системе, как-то: мощность агрегатов, конструкция подстанций, раз-
мещение оборудования, схема электрических соединений, запроекти-
рованы правильно. И в этом случае Метрострой должен по мере
изготовления автоматики и дальнего управления ввести их на под-
станциях первого диаметра.

Б. Выбор напряжения постоянного тока

Напряжение со стороны постоянного тока принято Метростроем,
по аналогии с новейшими метрополитенами, равными 825 вольтам
на подстанциях.

Естественно возникает вопрос: не целесообразно ли для объеди-
нения хозяйства и эксплоатации с трамваем выбрать 600 вольт или (из
тех же соображений) 1650 вольт, принятые на электрифицирован-
ных железных дорогах.

1. Напряжение 600 вольт

Различие задач, различие скоростей движения, разница в си-
стемах эксплоатации делают ненужным пропуск вагонов метропо-
литена по путям трамвая и наоборот.

Соединение тяговых подстанций ввиду большой разницы их
мощности, разных требований к их надежности и разных условий экс-
плоатации также нецелесообразно п может привести к уменьшению
надежности работы обеих систем.

С технической стороны понижение напряжения постоянного
тока с 825 до 600 вольт увеличит и без того значительные трудно-
сти в разрыве больших сил токов и повлечет за собой увеличение
расхода в дефицитном материале—меди.

Все это заставляет признать об'единение энергетического хозяй-
ства метрополитена с трамваем нецелесообразным и могущим вредно
отразиться на бесперебойности работы обоих предприятий.

2. Напряжение 1 650 вольт

Напряжение 1 650 вольт имеет с энергетической точки зрения
следующие преимущества: возможность допустить большие расстоя-
ния между подстанциями и взять меньшее количество подстанций
и агрегатов, что дает по предварительным и ориентировочным под-
счетам экономию около 30%, т. е. на первой очереди метрополитена
окола 1,5 млн. руб. и при полном развитии около 10—12 млн. руб.

При некотором снижении вышеуказанной экономии от примене-
ния 1 650 вольт путем сближения подстанций можно достигнуть
уменьшения тяговых токов на подстанциях и в контактном проводе
п вместе с тем упростить аппаратуру защиты постоянного тока, а
также снизить величину блуждающих токов.

Повышение напряжения до 1 650 вольт должно снизить в неко-
торой части расход дефицитных материалов.

Недостатками повышения напряжения до 1 650 вольт также
с энергетической точки зрения являются.-

1) техническое усложнение и удорожание системы 3-го рельса,
2) снижение безопасности работы обслуживающего персонала;
в особенности в процессе ремонта и осмотра оборудования.

На основании вышеизложенного комиссия считает, что серьезных
технических затруднений при напряжении 1 650 вольт с точки зре-
ния энергетики не имеется.

Применение 1 650 вольт с точки зрения подвижного состава
имеет следующие преимущества:

1) возможность осуществления промышленностью единого стан-
дартного типа контактного управления, автоматов, реле и другого
электрооборудования;
2) понижение величины тяговых токов в контактной сети.

Недостатками применения 1 650 вольт являются:

1) значительное удорожание подвижного состава в пределах
от 10 до 14 тыс. руб. на моторвагонную секцию, что для первого
диаметра составит повышение стоимости парка подвижного состава
в сумме 1,5—2 млн. руб.;
2) некоторое усложнение схемы управления и необходимость
введения вспомогательных машин (моторгенераторы и регуляторы);
3) усложнение тскос‘ема с 3-го рельса;
4) удорожание ремонта электрической части подвижного со-
става.

Применение напряжения 1 650 вольт в части подвижного состава
также не встретит каких-либо серьезных технических затруднений.

Взвесив преимущества и недостатки обоих напряжений, комиссия
считает, что при ограничении эксплоатации метрополитена только
в пределах своего хозяйства, без связи его с электрифицированными
пригородными дорогами, повышение напряжения до 1 650 вольт не
дает ни экономических, ни технических преимуществ, а, имея в виду
отсутствие мирового опыта по постройке метрополитенов с напряже-
нием 1 650 вольт, следует отдать предпочтение при замкнутом метро-
политенном хозяйстве напряжению 850 вольт.

Совершенно иначе может встать вопрос о повышении напряже-
ния в случае решения об'единения для совместной эксплоатации
метрополитена с пригородными участками железных дорог, работаю-
щими при напряжении 1 650 вольт. К сожалению, у метрополитена
никаких технических и экономических расчетов, отвергающих или
подтверждающих целесообразность совместной эксплоатации метро-
политена с пригородными участками, не оказалось.

Электротяговая группа Экспертной комиссии считает, что имеется
безусловно очень много положительных сторон в возможности связи
метрополитена с пригородными дорогами даже в том случае, если
только метрополитену пользоваться путями пригородных дорог. Но
означенный вопрос должен быть решен главным образом Транспорт-
ной группой Экспертной комиссии, которая должна разработать вопро-
сы строительства тоннелей и весь транспортио-эксплоатационный
комплекс вопросов.

Электротяговая группа предлагает выделить этот вопрос и
предложить Метрострою с привлечением соответствующих спе-
циалистов в течение 2-месячного срока проработать технико-эконо-
мические показатели возможности совместной работы метрополите-
на с пригородными дорогами.

В. Энергоснабжение тяговых подстанций от системы Мосэнерго

Питание подстанций метрополитена от общей энергоснабжаю-
щей гор. Москву системы Мосэнерго, об'единяющей все энергети-
ческое хозяйство Москвы и района, является правильным.

Выбор напряжения в 10 500 вольт для питания подстанций
метрополитена, учитывая принятую систему энергоснабжения гор.
Москвы комиссия считает правильным.

Схема питания отдельных подстанций при децентрализованной
системе снабжения должна быть упрощена для максимального уде-
шевления подстанции без уменьшения надежности питания контакт-
ного провода и собственных нужд метрополитена.

При сохранении для первой очереди только 4 подстанций при-
нятая Метростроем схема их питания является правильной как
обеспечивающая вполне достаточную надежность эксплоатации и
как одна из наиболее выгодных по капиталовложениям.

Для обеспечения нормального энергоснабжения метрополитена
необходимо в плане 1934 г. предусмотреть достаточное расширение
и постройку электроцентралей Мосэнерго, с тем чтобы календарное
строительство энергоснабжающей системы соответствовало развитию
присоединяемых мощностей метрополитена.

Г. Места расположения подстанций

Комиссия считает возможным при децентрализованной системе
питания, в зависимости от местных условий, применить располо-
жение подстанций как надземных, так и подземных, приняв во вни-
мание установленную на подстанциях мощность и сравнительную
стоимость сооружений. Надземные подстанции могут располагаться
в нижних этажах многоэтажных зданий.

Д. Контактный провод (3-й рельс и его секционирование)

С точки зрения максимальной безопасности и надежного токо-
спимания принятая система 3-го рельса является вполне приемле-
мой как при 825 вольтах, так и при 1 650 вольтах.

Электротяговая группа считает правильной выбранную систему
оборудования контакторных постов, причем число постов должно
определяться числом децентрализованных тяговых подстанций.

Для первого диаметра метрополитена предусмотрено 3 поста.
Имея в виду введение децентрализованной системы, количество по-
стов должно быть увеличено из расчета их расстояния от подстан-
ций от 0,85 до 0,90 км. При этом условии, при осуществлении де-
централизованной системы, посты не будут подлежать ни переносу,
ни переделке.

Электротяговая группа считает абсолютно необходимым устрой-
ство централизованного управления этими постами и введение дис-
танционного управления всеми секционными раз'едипителями.

Е. Устройства для моторов собственных нужд и для освещения
станций и тоннелей

Запроектированная Метростроем система питания собственных
нужд от шин высокого напряжения тяговых подстанций является
приемлемой как с точки зрения надежности снабжения, так и с точ-
ки зрения допустимости полученных расчетом колебаний напря-
жения.

Схема трансформации служебного тока, а также система пита-
ния цепей собственных нужд от тяговых подстанций выбрана пра-
вильно.

Наличие аккумуляторной батареи, питающей аварийное осве-
щение, равно как и усиление освещения тоннеля в случае исчезно-
вения напряжения с контактного провода, Электротяговая группа
считает правильным.

Ж. Вопрос об индукционном влиянии тяговых токов
на провода связи

Электротяговая группа считает, что в связи с введением в
Метрострое системы наружной кабельной проводки внутри тоннеля
не может быть больших опасений мешающего действия тяговых то-
ков на провода слабого тока, и считает вполне правильной уста-
новку Метростроя па создание на подстанциях резервных площадей
на случай необходимости установки сглаживающих фильтров.

Примечание. В связи с отсутствием данных о величине наведен-
ных индукционных пульсаций в проводах связи, необходимость фильтров и
их мощность может быть определена только на основании опыта эксплоа-
тации.

3. Защита от блуждающих токов

Электротяговая группа считает, чго вредное влияние блуждаю-
щих токов метрополитена на коммунальные установки (водопровод,
телефон и т. д.) не может иметь сколько-нибудь значительных раз-
меров и что в качестве центрального стоит вопрос о возможности
разрушающих действий блуждающих токов на железобетонные со-
оружения самого тоннеля.

Основными мероприятиями, известными в практике как за гра-
ницей, так и в СССР, являются:

1) мероприятия по уменьшению падения напряжения в ходо-
вых заземленных рельсах (уменьшение расстояния между подстан-
циями, отсасывающий кабель);
2) максимальное увеличение переходного сопротивления рельса
путем усиления изоляции верхнего строения от тела тоннеля, уси-
ления шпал, щебеночного балласта, дренажа воды и обеспечения
достаточной сухости внутри тоннеля;
3) уменьшение сопротивления рельс (надлежащие стыковые
соединения).

Эти бесспорные, вполне проверенные мероприятия должны быть
максимально осуществлены, за исключением отсасывающих кабе-
лей, вопрос о введении которых должен быть решен путем опытов
в эксплоатации.

Кроме того, для различных случаев расположения сооружений,
подвергающихся коррозии, применяется ряд способов:

1) электрический дренаж;
2) изоляция, раздел металлических частей сооружений и пр.

Последние мероприятия применяются после длительных иссле-
дований уже на готовых сооружениях, а также определяются и са-
мим характером явлений.

Как в заграничной практике, так и в СССР нет никаких эмпи-
рических данных и методов по вопросу защиты тоннельных желе-
зобетонных конструкций. Поэтому Электротяговая группа считает

совершенно необходимым до пуска в эксплоатацию устройств метро-
политена первой очереди произвести опыты на одном из оконченных
постройкой участков метрополитена с искусственным созданием
блуждающих токов путем ввода в рельсовые цепи соответствующих
разностей потенциалов, предусмотрев сейчас прп постройке для це-
лей измерения выпуск железоарматуры в ряде точек.

И. Система автоблокировки

1. Перекрывающий защитный участок

Имея в виду крайне резкие уклоны метрополитена и короткие
тормозные пути, Электротяговая группа считает правильным предложе-
ние проектантов об установке защитных перекрывающих участков
в 60 .и у выходных сигналов метрополитена. Такая установка при мини-
мальном снижении пропускной способности (5—6%) дает гарантию
безопасности движения, в особенности в случаях недостаточного
освоения водителями процессов торможения.

После первого периода эксплоатации, когда выяснится степень
совершенства тормозящих устройств и степень освоения их персоналом,
вновь подвергнуть обсуждению вопрос о целесообразности примене-
ния таких мероприятий для следующих очередей метрополитена, а
также переустройства расположения выходных сигналов на диаметре
первой очереди, поскольку переустройство не вызовет сколько-
нибудь значительных расходов.

2. Выделение защитных секций в изолированный участок

•Электротяговая группа считает, что это выдёление, усложняющее
рельсовые цепи и всю установку автоблокировки, не имеющее никаких
технических преимуществ при нормальном функционировании
метрополитена и рассчитанное лишь па аварийные случаи (остановка
состава при порче непосредственно перед открытым светофором, лоп-
нувший рельс), излишне, поскольку в случае аварии предшествую-
щий сигнал запирает путь, и выход на перегон может быть осуще-
ствлен по особому разрешению в сопровождении специального агента
движения со скоростью 5—10 км в час.

3. Надежность принятого проектом четода электроснабжения от низковольтных
шин осветительной установки

Электротяговая группа считает принятую систему неудовлетвори-
тельной: присоединение устройства автоблокировки к осветительной си-
стеме увеличивает опасность прекращения действия автоблокировки
из-за расстройства низковольтной питающей системы вследствие возмож-
ных аварий в осветительных цепях. Питание шин автоблокировки по
каждому пути трансформации тока должно осуществляться двумя
небольшими трансформаторами, присоединенными к кабелям 10,5 кв,
питающих осветительные трансформаторы. Такой способ питания
значительно облегчит возможность регулировки напряжения в слу-
чае длительного снижения напряжения в цепях Мосэнерго.

К. Подвижной состав

1. Выбор секции

Имея в виду большие руководящие под'емы и ограниченность
габаритов для вписывания тяговых моторов, Электротяговая группасчи-
тает нерациональным применение системы 3-вагонной секции (как это
принято на пригородных ж. д.) с одним моторным вагоном, так как оно

усложняет техническое выполнение моторного вагона и значительно
повышает его стоимость.

Выбранная Метростроем система 2-вагонной секции позво-
ляет:

а) осуществить составы в 8 вагонов при большей частоте дви-
жения, получить большую провозную способность диаметра;
б) дать достаточную маневренность секций, позволяя осуще-
ствить составы в 2—4—6 вагонов;
в) наконец, установить моторы достаточных мощностей, вполне
свободно вписывающиеся в габариты.

2. Емкость и габарит вагона

Электротяговая группа считает, что с быстротой движения мет-
рополитена и крайне малой длительностью пребывания пассажиров
в вагонах количество сидячих мест может быть сведено к минимуму.
Поэтому принятое Метростроем соотношение сидячих и стоячих мест
в основном правильно.

В целях улучшения процессов посадки, высадки пассажиров и
передвижения их внутри вагона Электротяговая группа считает
необходимым отказаться от поперечных сидений и принять систему
продольных сидений в простенках между дверями.

Диаметр колеса в 900 леи при данных габаритах выбран пра-
вильно.

3. Количество и система расположения дверей

Выбранные Метростроем количество и система расположения
дверей правильны и обеспечивают максимальную быстроту посадки
и высадки пассажиров. Однако на остановочных пунктах с большой
посадкой и высадкой в особенности в местах пересечения диаметров
необходимо предусмотреть постройку дополнительных платформ,
позволяющих осуществить специализацию посадки и высадки, т. е.
использование входных дверей с обеих- сторон вагона.

Электротяговая группа считает необходимым принять систему
закрывания дверей вполне автоматическую, а открывания дверей—
полуавтоматическую, при которой в момент остановки поезда маши-
нист разблокировывает двери, а высаживающиеся пассажиры их от-
крывают сами. Такая система устраняет возможность несчастных слу-
чаев при внезапном открывании дверей машинистом при полной
автоматизации системы.

4. Ускорение скорости и пути и коммерческие скорости

Электротяговая группа считает правильным выбранный Метро-
строем коэфициент ускорения для первого периода эксплоатации.
Однако необходимо предусмотреть возможность повышения ускоре-
ния с таким расчетом, чтобы повысить пропускную способность
диаметров при дальнейшем значительном увеличении количества
подвижного состава и пассажиропотоков.

5. Тяговые моторы

Электротяговая группа считает, что принятая система 4 щет-
кодержателей представляет значительные неудобства в эксплоатации,
затрудняя возможность быстрого осмотра этой ответственной части.

Имеется некоторое перемоторивание подвижного состава, что
является мероприятием рациональным, позволяющим, с одной сто-
роны, в дальнейшем увеличить ускорение, а также нагрузку по-
движного состава, а с другой стороны—уменьшить расходы по ремонту
моторов.

6. Система управления вагона

Электротяговая группа считает, что выбранная система инди-
видуальных контактов экономически малоцелесообразна и технически
менее надежна. Основным мотивом Метростроя при выборе этой
системы было заявление завода „Динамо¹¹ о невозможности быстро
освоить групповую систему и выполнить заказы к предусмотренному
сроку пуска метрополитена первой очереди.

Однако опыт показал, что для пригородных дорог эта система
заводом „Динамо" освоена и может быть применена для подвижного
состава метрополитена.

Поэтому Электротяговая группа считает необходимым, чтобы
Метрострой немедленно вошел в соглашение с промышленностью
о наибыстрейшей разработке проекта группового управления и во вся-
ком случае в дальнейших заказах осуществил бы эту систему.

7. Система торможения

Метростроем принята воздушная система торможения с приме-
нением тормоза Матросова. Применение тормоза Матросова для пне-
вматического торможения является мероприятием рациональным,
позволяющим в значительной мере обеспечить как быстроту про-
цессов торможения, так и безотказность работы тормозных устройств.

Вопросы торможения для метрополитена являются вопросами
кардинальной важности. Для полной надежности эксплоатации ме-
трополитена необходимо иметь двойную систему служебного тормо-
жения. Однако применяемая на магистральных железных дорогах
система рекуперации и электрического торможения еще не получила
конструктивного оформления для метрополитена как за границей,
так и в СССР. Введение такой системы в метрополитене и техни-
чески и экономически имеет огромные преимущества, позволяя,
с одной стороны, уничтожить металлическую пыль в тоннелях, вредно
действующих на всю аппаратуру подвижного состава и на 3-й рельс,
а с другой стороны—значительно уменьшить износ бандажей тор-
мозных колодок и т. п., а применение рекуперационной системы
сэкономит в больших размерах потребляемую энергию, одновременно
уменьшив величину тормозного пути, и создаст наиболее безопасный
вид движения, причем основным тормозом явится электрический и
резервный—пневматический по системе Матросова.

Поэтому Электротяговая группа считает необходимым предложить
промышленности, проектирующим организациям и научно-исследова-
тельским институтам в максимально короткий срок разработать си-
стему рекуперативного или чисто электрического торможения для
подвижного состава метрополитена.

Для осуществления этой работы необходима всемернейшая
помощь всех заинтересованных организаций, Метростроя, НКПС и
трамвая.

8. Система сцепки

Метростроем не проработана система автоматической сцепки.
Этот вопрос является до сих пор не выясненным.

Электротяговая группа считает совершенно необходимым ввести
единую электромеханическую автосцепку подвижного состава метро-
политена, как:

а) гарантирующую максимум безопасности и бесперебойности
работы подвижного состава;
б) ускоряющую процесс сцепки и расцепки.

Поскольку Метростроем еще не принята система автосцепки,
необходимо предложить ВОВАТ совместно с заводом „Динамо¹*
в кратчайший срок запроектировать и осуществить совместную
электромеханическую автоматическую сцепку.

9. Система освещения

Метростроем забракована система плафонного верхнего освеще-
ния и принята система боковых и верхних брекетов.

Метрострой считает такое решение архитектурно правильным.

Электротяговая группа это решение Метростроя отвергает как
систему:

1) с архитектурной точки зрения совершенно не соответствую-
щую стилю и назначению вагона;
2) ухудшающую равномерность и правильность освещения по
сравнению с плафонной системой;
3) не соответствующую санитарно-гигиеническим требованиям;
4) и, что самое главное, не безопасную (проводка и аппаратура
высокого напряжения, доступная пассажирам, выступающая, под-
верженная порче от ударов).

Электротяговая группа предлагает остановиться на плафонной
системе, запроектированной Электротягстроем.

10. Тяговые устройства и ремонт

Метрострой не имеет проекта тяговых устройств (депо, ре-
монтных мастерских, отстояных ' путей), а также совершенно не
подработан вопрос классификации спецификации ремонта. Не разра-
ботаны также вопросы организации центральных мастерских и не
установлено необходимое оборудование и система цехов для обес-
печения бесперебойного ремонта.

Принятая заниженная норма пробега между большими ремон-
тами не обоснована.

Электротяговая группа считает совершенно необходимым пред-
ложить Метрострою:

1) осуществить полный проект тяговых устройств с исполь-
зованием значительного опыта пригородных электрифицированных
участков;
2) установить подробную классификацию ремонта и методы
его осуществления.

Руководитель Электротяговой группы

Экспертной комиссии В. Матлин

ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.

От редакции

> Выводы Геологической группы

Выводы экспертизы по Транспортной группе

БЕСПЛАТНО
м—^м—м-да

Имеется некоторое перемоторивание подвижного состава, что
является мероприятием рациональным, позволяющим, с одной сто-
роны, в дальнейшем увеличить ускорение, а также нагрузку по-
движного состава, ас другой стороны—уменьшить расходы по ремонту
моторов.

6. Система управления вагона

7. Система торможения