1

 

 

регулировка. Это делать самим. Агрегатчик и токарь остались в таксопарке - его обнесли забором и разбрали, теперь в Москве будут только дома-гостиницы.

 

 

один очень важный момент - с распорной втулкой. НО можно собрать вообще без нее, малый подшипник упирается в перегородку. Зазор выбирать тогда предельно осторожно , проворачивая ведущую шестерню, лучше со снятым дифференциалом и контролируя все на глазок. Перетянутый подшипник поплавится, и рассыпется, недотянутый - будет страшная тряска на 30- 60 км в час и тоже рассыпется, разлетится колечко где ролики. Ролики и остатки сепаратора заклинивают вал, если мост не отключен - передний, с помощью муфт - скорее всего машина уйдет с трассы и перевернется, либо встанет поперек встречки. Я смог утащить машину вправо, но это было зимой и на мосту, слегка врезался в правый отбойник. Если скорость была бы не 60 - это могло бы закончится не сильно хорошо.

 

 

 

С разборкой, думаю, все понятно. Единственный момент – съем внутренних обойм подшипников.
Если не предполагается использовать подшипник еще раз, я делаю так – удаляю сепаратор с роликами и внутреннюю обойму надрезаю болгаркой. Потом зубилом раскалываю и сбиваю.
Если подшипник предполагается использовать еще раз, то нужно будет купить, а скорее всего, самому изготовить хороший мощный съемник. Легко подшипники (особенно с хвостовика) не стянешь. Старые обоймы, даже разрезанные, удобно использовать для запрессовки новых, как оправки.

И еще. При замене ведомой шестерни обратите особое внимание на чистоту соединяемых (привалочных) поверхностей.
Если между корпусом дифференциала и шестерней что то попадет – это плохо.

Ну, значит, начинаем собирать.
! НЕ ЗАБЫВАЙТЕ, ЧТО ВСЕ БОЛТЫ И БОЛТИКИ В РЕДУКТОРЕ СТАВЯТСЯ НА ФИКСАТОР РЕЗЬБЫ !

И давайте сразу определимся с понятиями:
Подшипник который поменьше и расположен рядом с сальником хвостовика, будем называть — подшипник хвостовика.
www.podshypnik.info/index…=gost333&zid=bearing_info

Подшипник, который побольше и расположен рядом с ведущей шестерней, будем называть – подшипник ведущей шестерни.
www.podshypnik.info/index…=gost333&zid=bearing_info

Ну и оставшиеся два подшипника, соответственно – подшипники дифференциала.
www.podshypnik.info/index…=gost333&zid=bearing_info

Редуктор регулируется по четырем параметрам.
1. Положение шестерен относительно друг друга.
Рис.1

2. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.
3. Боковой зазор в шестернях редуктора.
Рис.2

4. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках дифференциала.
Так по порядку и пойдем.

1. Положение шестерен относительно друг друга.
Положение шестерен относительно друг друга регулируется кольцом под наружной обоймой подшипника ведущей шестерни.
Здесь надо отметить следующее.
Я измерил три ведущие шестерни. Все они были одинаковой ширины (или толщины) – 31,9 мм.
Рис. 3

С подшипниками ведущей шестерни похуже. Разброс их монтажного размера составил 0,5 мм.
От 34,8 мм до 35,3 мм.
То есть, при замене подшипника, ведущая шестерня, скорее всего, сдвинется от своего прежнего положения. Но не криминально.
Возьмите вот такое зеркальце:
Рис.4

и фонарик.
Загляните внутрь редуктора.
По моему мнению, правильное положение шестерен такое — ведущая шестерня должна располагаться симметрично относительно пояса ведомой. При этом ведущая будет немного выступать спереди:
Рис.5

И сзади:
Рис.6

Это нигде не оговаривается, но, думаю, логично.
Вот увеличенный фрагмент схемы из северсталевской методички по мосту «Спайсер» для ПТУ:
Рис.7

Здесь видно (выделено зеленым цветом), что ведущая шестерня расположена именно так.
Вот еще фрагмент схемы, которая фигурирует во всех мануалах на просторах интернета:
Рис.8

Здесь мы видим такое же расположение.
Я основываюсь еще и на том, что положение шестерен в редукторе моста «Тимкен» регулируется именно так визуально.
Так вот.
Загляните внутрь редуктора и посмотрите как стоят шестерни относительно друг друга. Там вы сможете рассмотреть картинку на подобие рис. 5 или рис. 9.
Если по каким то причинам (нет времени, нет измерительного инструмента, тупо лень и т.д.) вы не можете точно посчитать толщину регулировочного кольца – оставьте старое. В худшем случае, если вы будете использовать новый подшипник ведущей шестерни, с вероятностью 0,5 мм вы попадете в такое же положение шестерен, которое у вас есть сейчас.
НО! Не факт, что с завода мост был отрегулирован точно. Особенно передний.
Например, в моем переднем мосту шестерни стояли вот так:
Рис.9

Итак, с желаемым положением шестерен мы определились. Теперь разберемся как его получить.
Вот картинка:
Рис 10.

Согласно предлагаемых методик, нам надо измерить расстояние В. Это расстояние от центра дифференциала до постели подшипника ведущей шестерни. Далее по формуле нам предлагается определить толщину регулировочного кольца :
d1 = B – (111,960 + Г)
Для измерения расстояния В я использую такое же приспособление, как и в видео у Василия Харчишина. Вот оно:
Рис.11

Подшипники (№ 210) с диаметрами D=90 мм и d=50 мм. Длина вала приспособления 170 мм, отверстие под измерительный винт просверлено 54 мм от края. Длина измерительного винта 140 мм (на этих фотографиях он у меня еще составной, не было возможности сделать целый). Резьба 8х1, глубина резьбы – 25 мм. Чем меньше шаг резьбы, тем точнее можно сделать измерение.
Я измеряю не до шестерни, как в видео, а сразу до постели наружной обоймы подшипника. Это уменьшает погрешность.
Окончательно точно измерительный винт выставляется напротив места измерения перемещением всего приспособления в бугелях.
Рис.12

Выкручиваем винт до его упора в постель подшипника:
Рис.13

Замечание. Приспособление должно быть обязательно прижато бугелями. На этой фотографии их нет.

Снимаем приспособление и штангенциркулем измеряем получившееся расстояние.
Рис.14

Штангенциркуль должен быть, как можно точнее.
Например, очень приличный инструмент чешской фирмы «Микрон» с точностью измерения 0,01мм.
Как видно из рисунка, размер В будет равен:

В = Sизм – R вала приспособления

В моем случае R вала = 25 мм.

Следующий размер – Г.
Это монтажный размер подшипника. Его предлагается измерить, сжав подшипник усилием 400-500 кгс.
Я измерял подшипники, зажимая их в тисках (без фанатизма) между металлическими линейками:
Рис.15

Измерений нужно сделать несколько, изменяя положение подшипника в тисках и взять средний размер из всех измерений.

Дальше обращаемся к формуле:
d1 = B – (111,960 + Г)

И вот здесь кроется первая неточность из всевозможных руководств. Вот фрагмент схемы редуктора:
Рис 16.

В месте, указанном красной стрелкой, между внутренней обоймой подшипника и ведущей шестерней должно стоять маслоотгонное кольцо.
Но оно даже не изображено.
Не учтена его толщина и при расчете размера d1 регулировочного кольца. А между тем его толщина составляет 1,02-1,04 мм. То есть ведущая шестерня будет смещена им внутрь редуктора более, чем на миллиметр. Учитывая, что согласно мануалов, толщина регулировочного кольца подбирается с точностью 0,025мм, погрешность в 1 мм получается просто огромной.
Таким образом формула для расчета толщины регулировочного кольца должна выглядеть так:

d1 = B – (111,960 + Г + b)
где b – толщина маслоотгонного кольца.
Этот вывод был подтвержден практически.
В одном из моих случаев цифры получились такие:
Sизм = 176,55 мм, Rвала приспособления = 25 мм, соответственно размер В = 151,55.
Г = 34,93 мм, b = 1,03 мм.
Таким образом толщина регулировочного кольца получилась:
151,55 – (111,960 + 34,93 + 1,03) = 3,63 мм.

Дальше.
Идем в магазин за регулировочным кольцом.
Как вариант – можно подогнать имеющееся, но в этом случае все будет зависеть от ваших навыков, имеющегося оборудования и точности, с которой вы в итоге хотите выполнить работу.

И еще.
В магазине может не оказаться кольца нужного вам размера.
Можете округлить получившуюся у вас цифру в меньшую сторону. Мое предположение – можно округлять в меньшую сторону вплоть до 0,5 мм. Но пока это только предположение, не подтвержденное большим количеством опытов.
0,1 – 0,2 мм – вполне допустимо.

Ставим кольцо на место, запрессовываем наружные обоймы подшипников.
Вы можете визуально проконтролировать точность своих расчетов.
Поставьте хвостовик на место (пока без распорной втулки), шайбы, фланец и подтяните гайкой хвостовика до пропадания осевого люфта в подшипниках. Поставьте на место дифференциал. Закрепите его бугелями.
Опять возьмите зеркальце, фонарик и загляните внутрь редуктора. Если видно выступание ведущей шестерни как на рис.5 – значит расчеты и измерения были выполнены отлично.
Как уже говорилось — допускаются небольшие отклонения.
Например, у меня на одной из регулировок ведущая шестерня была смещена наружу почти на миллиметр. Примерно, как на рис.9.
Никаких посторонних звуков (насколько это применительно к трансмиссии УАЗ : ) ) это не вызвало.
Но надо помнить, что если вы превысили допустимые отклонения, то:

Если хвостовик выдвинут наружу более допустимого, мост воет при нагрузке двигателем, на торможении двигателем работает тихо.
Если хвостовик вдвинут внутрь редуктора более допустимого – мост будет выть на торможении двигателем. На нагрузке будет работать тихо.

Убедившись, что наши действия верны, переходим к пункту номер 2.

2. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.

Собираем хвостовик.
Ставим сальник (рекомендую корейский NAK, не течет, даже при осевом люфте подшипников),
вставляем хвостовик с распорной втулкой, ставим подшипник хвостовика, шайбу, фланец и еще одну шайбу.
Кстати, некоторые специалисты советуют промазать место установки сальника в корпусе редуктора герметиком.
Так же не забываем положить литол во внутреннюю часть сальника и им же смазать наружную пружинку сальника.
Приступаем к затяжке гайки хвостовика.

Момент ответственный!
Затяжка гайки и проверка сопротивления вращению ПРОИЗВОДИТСЯ ТОЛЬКО СО СНЯТЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ!
Я использую вот такую держалку хвостовика:
Рис 17.

Гайка хвостовика должна затягиваться моментом 18 – 25 кгс*м. Это принципиально важный момент.
Система «подшипник7606 — распорная втулка – подшипник7608» должна иметь, как бы это сказать, определенную твердость или упругость или прочность соединения. И вот этот самый параметр мощности этой системы контролируется именно моментом затяжки.
Когда внутренние обоймы подшипников уперлись в распорную втулку, затягиваем гайку. И контролируем, что она тянется моментом не меньше 18 кгс*м. Усилие приличное, работать надо с рычагом. Резьбу на хвостовике, не бойтесь – не сорвете.
Если втулка тянется меньшим моментом, то, конечно, лучше ее заменить.
Тянем до пропадания осевого люфта в подшипниках.
Дальше – очень аккуратно!
Микроскопическими движениями, градусов по 5, потихоньку подтягиваем гайку и проворачиваем хвостовик, чтобы ролики правильно распределялись в подшипниках.
Одновременно контролируем второй параметр.
Усилие проворачивания хвостовика должно составить 0,1-0,2 кгс*м для новых подшипников или 0,04-0,08 кгс*м для приработанных.
Я контролировал этот параметр таким образом. Закрепил на хвостовике рейку длинной 1 м:
Рис 18.

И тянул за рейку вот таким маленьким электронным безменом:
Рис 19.

Повторюсь – доворачивать гайку после пропадания осевого люфта надо ОЧЕНЬ аккуратно.
Для примера: когда вы достигли момента проворачивания 0,05 кгс*м (как для приработанных подшипников), чтобы получить момент 0,15 кгс*м нужно всего лишь стронуть гайку с места.
Суммарный доворот (после пропадания осевого люфта до получения требуемого усилия для новых подшипников) получится в районе 50°. Примерно вот так:
Рис 20.

Порядок работы получается примерно такой: поставил держалку – подтянул гайку – скинул держалку – поставил рейку – померил момент – скинул рейку – поставил держалку, ну и так далее. : )
Мерить надо в районе нижнего отвесного положения рейки, чтобы ее вес не влиял на показания прикладываемого момента.
Впоследствии я укоротил рейку до 0,5 метра. Так удобнее. При такой длине, усилия надо удвоить. То есть для новых подшипников безмен на таком плече должен показывать усилие 0,2-0,4 кг.
Кстати, если от руки вращать хвостовик с новыми отрегулированными подшипниками, усилие надо прикладывать ощутимое. Он не крутится совсем легко.
Этот момент особенно важен в случае установки новых подшипников. Если их не дотянуть, в процессе приработки появится осевой люфт, который прикончит подшипники достаточно быстро. Придется переделывать работу. Но и перетянуть нельзя.
Если вы, все таки, перетянули гайку, выход один – менять распорную втулку на новую.
Ослаблять нельзя – в системе «подшипник7606 — распорная втулка – подшипник7608» не будет требуемой жесткости.
Я пробовал подложить пережатую распорную втулку шайбами из редуктора «Газель» и затянуть гайку снова.
Рис.21

Этот номер не прошел. После определенного порога распорная втулка начинает сжиматься усилием гораздо меньшим, чем 18 кгс*м.

Если все получилось – закерниваем гайку.
Все! С хвостовиком закончили. Переходим к дифференциалу.

3. Боковой зазор в шестернях редуктора.

Итак, здесь нам тоже надо первым делом подобрать регулировочное кольцо.
По разным мануалам предлагается произвести кое-какие измерения и расчеты для определения толщины регулировочного кольца. Без специального инструмента делать это не удобно, по этому я пошел другим путем.
Ставим на место дифференциал со старым регулировочным кольцом, от руки прикручиваем бугеля, затягиваем регулировочную гайку, пока – как затянется, главное, чтобы сжать весь бутерброд из старого кольца, дифференциала и его подшипников.
Затягиваем бугеля. По нормальному. Килограмм по 8-10.
Измеряем получившийся боковой зазор.
Рис.22

Одной рукой держим хвостовик, другой пытаемся вращать ведомую шестерню вверх-вниз на величину зазора между шестернями. По часовому индикатору смотрим — на сколько она (ведомая шестерня) перемещается.

ВАЖНО! Боковой зазор мерить только с затянутой регулировочной гайкой и затянутыми бугелями.

Сравниваем полученный боковой зазор с требуемым. Надо 0,15-0,25 мм.
Теперь — внимание!
При изменении толщины регулировочного кольца на 0,1 мм, боковой зазор изменяется примерно на 0,08мм.
Исходя из этого определяем, на сколько нам надо изменить толщину регулировочного кольца, чтобы получить требуемый боковой зазор.

Например. Вы намерили боковой зазор 0,42мм. Если мы увеличим толщину регулировочного кольца на 0,3мм, в итоге получим:
3 х 0,08 = 0,24 0,42 – 0,24 = 0,18.
То есть новый боковой зазор будет 0,18мм. Что нам и надо.

Снимаем дифференциал, меняем регулировочное кольцо и снова все собираем. Чтобы убедиться в правильности наших действий, затягиваем регулировочную гайку, бугеля и снова проверяем боковой зазор. Причем, обязательно, померить надо в трех-четырех местах по окружности ведомой шестерни. Разброс значений должен быть не более 0,05 мм.
Если результат вас удовлетворил, переходим к регулировке теплового зазора в подшипниках дифференциала.
Замечание. Имейте ввиду, что после замены пары боковой зазор может быть не только увеличенный, но и уменьшенный либо вообще отсутствовать.

4. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках дифференциала.

Ослабляем бугеля и прикручиваем их от руки. По мануалу момент не более 0,5 кгс*м. Нужно обеспечить подвижность наружных обойм подшипников под бугелями.
Регулировочную гайку затягиваем так.
Берем отвертку и, упираясь в выступы регулировочной гайки, от руки закручиваем её, постоянно при этом вращая дифференциал. Сколько сможете затянуть – этого достаточно.
Понятно, что у всех силы разные, но особого фанатизма здесь не надо.
Контролируем усилие проворачивания тем же электронным безменом.
Измерения производятся, как и раньше — на хвостовике.
С установленным дифференциалом и отрегулированными подшипниками, хвостовик должен вращаться на 0,021-0,042 кгс*м тяжелее, чем без дифференциала.

Например. При затяжке хвостовика мы намеряли безменом сопротивление вращению 150 грамм на плече 1 м. Значит, с установленным дифференциалом, мы должны получить максимум 192 грамма сопротивления вращению на том же плече в 1 метр.
Если мы меряем на плече 0,5 метра, безмен, соответственно, должен показывать усилия в диапазоне 342 — 384 грамма, если при регулировке подшипников хвостовика мы намеряли 300 грамм на 0,5 метра.

В видео Василия Харчишина вы видели, что он контролирует правильность затяжки подшипников по подвижности роликов. У меня этот момент как то не очень получился.
Если затягивать уже поработавшие подшипники хвостовика с моментом проворачивания 0,04-0,08 кгс*м, в этом случае подвижность роликов есть. В новых же подшипниках отрегулированных на момент проворачивания 0,1-0,2 кгс*м пошевелить ролики уже очень трудно.
На отрегулированных подшипниках дифференциала, если снять бугель, то ролики еще как то можно пошевелить. Если бугеля стоят на месте – ролики не шевелятся.
То, что подшипники в моем случае не были перетянуты так же подтверждалось тем, что при движении редуктор не перегревался и при следующих разборках не было признаков проворачивания наружных обойм подшипников дифференциала в бугелях.
Примерно проконтролировать регулировку подшипников дифференциала можно еще вот как.
Когда вы считаете, что отрегулировали подшипники, отметьте положение гайки (чтобы потом вернуть ее примерно в это же положение), возьмите отвертку, молоток и стукните регулировочную гайку на отворачивание. Она почти сразу, градусов может через 20 должна начать свободно вращаться. Просто пальцами. При условии, конечно, что ее резьба не повреждена.
После окончания регулировки теплового зазора подшипников будет очень не плохо, если вы затяните бугеля окончательным моментом 14-16 кгс*м и еще раз проверите боковой зазор.
Но, если вы в себе уверены, можно по одному вытаскивать болты бугелей, наносить на них фиксатор резьбы и затягивать. Как я уже написал, болты бугелей затягиваются моментом 14-16 кгс*м.

На всякий случай напишу, может кто не знает. Если нужно затянуть болты или гайки с определенным моментом, как правило сначала всё затягивают половинным моментом, потом проходят уже окончательным.

Фиксируем регулировочную гайку скобой с болтиком так же на фиксаторе резьбы.

Ну вот, в принципе и все.
Возьмитесь за ведомую шестерню и с силой прокручивайте её в обоих направлениях.
Крутить достаточно тяжело. На любой скорости вращения не должен появляться рычащий звук. Вы должны слышать только шум от вращения механизма. Звук, на подобие, звука движения металла по металлу.
Можно проконтролировать на краску.
Например, у меня получилось так:
Рис 23.

По моему — отличный результат! : ) ?
Ну а для полного удовлетворения и самоуспокоения проконтролировать биение ведомой шестерни.
Фотографии нет, но, думаю, понятно, как это сделать.
Исходя из рекомендаций Василия Харчишина, биение должно быть не больше 0,03 мм. Я измерил биение на трех шестернях. На двух было от -0,02 до +0,05 и одна показала от 0 до +0,03. Одна из шестерен с большим биением стоит сейчас у меня в заднем редукторе. Вполне возможно этим объясняются некоторые явления, которые я опишу ниже.

Ставим прокладку, крышку, втыкаем полуоси, заливаем масло.
Поехали.
Рабочая температура редуктора в районе 80 градусов. Ну, сами понимаете, летом погорячее, зимой похолоднее.
Самое горячее место – район подшипников хвостовика. Летом на этом месте рука не терпит, но ее можно приложить и не обжечься. Вода на корпусе не должна шипеть при любой длительности и скорости перегона.
Я на обкатку залил полусинтетику Лукойл ТМ-5, 75W90.
Первые впечатления от поездки – очень хорошо.
Присутствовал посторонний звук (слабенький мелодичный гул высокого тона) на торможении двигателем на скорости 50 км/ч. Причем он появлялся на скорости 51 км/ч, а на 49 км/ч уже пропадал и при движении накатом его не было.
И на скорости 105 км/ч, наоборот под нагрузкой, звук работающего редуктора (на сколько я мог его выделить из общего звука трансмиссии) был как бы на грани появления гула.
На пробеге примерно 500 км. Первый звук сместился на скорость 30 км/ч и стал еще тише, второй звук съехал на скорость 80 км/ч.
На пробеге примерно 1200 км второй звук исчез.
Первый звук проявляется до сих пор. Я думаю, что он обусловлен именно повышенным биением ведомой шестерни.
Недавно, небезызвестный комрад longer подкинул идею, как можно с этим побороться. Для этого надо добавить еще одну операцию.
После замены ведомой шестерни (пока без фиксатора резьбы и затяжки до требуемого момента) нужно поставить дифференциал в корпус редуктора и измерить биение. Если оно больше 0,03 мм, нужно снять шестерню с корпуса диффа и развернуть её, скажем, на 90°. Снова закрепить и замерить биение. По результату уже определяться с дальнейшими действиями. Если биение в новом положении вас устраивает, только после этого ставить болты на фиксатор резьбы и затягивать положенным моментом.

По поводу запчастей.
Все вы знаете, что их качество не стабильное.
Первую пару я брал в магазине Бакни (указываю для ульяновцев). Хороший магазин, например, сальники NAK я нашел пока только там. Кстати, по договоренности, можно взять детали с запасом, а потом неиспользованные вернуть. Очень удобно. И цены, на данный момент, вполне приемлемые.
Так вот эту самую пару мне там продали, как заводскую. Она было вот в такой коробке:
Рис 24.

 

Все так. После  замены двух подшипников - надо регулировку кольца у дифференциала - как стал затягивать бугеля, ведомая шестерня перестала вращаться. У ведущей - оказывается - чуть больше стало выдвижение, на, примерно, 0.5 мм. И это, не поставил еще маслоотражательное кольцо.

 

* с не полностью набитым большим подшипником (потом снимал и добавил колечко - среднее, не большое, его толщина примерно 0.8)  - шестерня ведущая выдвинута на миллиметр больше, чем надо , поворот от руки за фланец - чувствуется каждый ролик- пара шестерен еле крутится, ослабил бугель у левого подшипника диффа - где большая ведомая шестерня. Двигаться со скоростью 20 не больше км 30 - 40, али усе 4 подшипника в утиль и менять на новые..

 

* Бугеля обязательно затянуть. Внешняя обойма как прокрутится - подшипник сгорит..

 

* Дополнительный ремонт  . После того, как крайний - маленький - подшипник у ведущей шестерни рассыпался - он нагревался почти добела, заметил - по запаху горелого масла, хвостовик разболтался. При сборке - не достаточно плотно держалась внешняя обойма, из - за этого и поломка, провернулся.   Выработка моста в месте установки подшипника больше 3 мм.. прокатился 190 км до полной поломки, ну там надо было, просто тикав..  не менять же мост - поставил согнутую шайбу 3 мм прокладку под гайку хвостовика сверху. Там сверлить нельзя, в корпусе канал для масла. А снизу, где тонкие стенки - миллиметров 7 осталось - просверлил под углом 120 два отверстия. Нарезал резьбу 10 на 1 мм шаг. Два болта М10Х1 - поджимают внешнюю обойму малого подшипника. А сверху - подточеная слегка и гнутая шайба.  (Большой подшипник - разлетелись только ролики, посадочное место под внешнюю обойму целое, выбил старое кольцо - внешнюю обойму и запрессовал от нового подшипника. Под ним - регулировочное кольцо. Его придется менять - на полмиллиметра тоньше,  выдвинут сильно хвостовик, не было маслоотражательного кольца да и новый подшипник по внешней обойме на 0.2 мм - на глазок - шире. При установке - с трудом проворачивал ведомую шестерню ключом за головки болтов, это не пойдет, надо ослаблять - либо уменьшить толщину второго кольца у подшипника дифференциала.)

 Пока собрал так, центровка на глазок, после затяжки гайки хвостовика и проворота от руки фланца - притянул болтами внешнюю обойму малого подшипника. Так как, там еще и перегородка поломалась - может, еще за ней два отверстия сделаю, под другими углами, и, чтобы - внешняя обойма упиралась в эти два болта, ввернутые на миллиметров 5. Там, где распорная втулка.

После небольшого прогона - километров 5 - если все нормально, откручу гайку хвостовика и приклею еще внешнюю обойму, кроме того, что она на болтах - на вал- втулочный фиксатор, диметилакрилатный клей. Он как застынет - будет еще прочнее держаться. Выдерживает градусов 130, как оргстекло.

*Раскрутил, поставил шайбу - маслоотгонное кольцо.  Все целое, ехал в ремонт на заднем кардане.

на этом фото - оно для примера, я не фоткал. Должна быть надета втулка распорная. Порядок-

- кольцо маслоотгонное, у ведущей шестерни, оно 0.8 мм.

-подшипник большой

- регулировочное 3 мм

-перегородка - посадочное место для большого подшипника, он не должен болтаться никак, забивается внешнее кольцо с натягом в 0.1 примерно.

-распорная втулка - лучше новая

собрать все при снятом дифференциале, уперев, например, брусочком - в шестерню, конечно малую. Внешнее кольцо большого подшипника, а сперва регулировочное кольцо - запрессованы. Внутреннее с роликами - запрессовано на ведущую шестерню, можно бородком и кувалдочкой по кругу, там натяг 0.3 у нового подшипника. Колотить, греть подшипник нельзя, в совсем крайнем случае до 100 градусов и аккуратно. Шестерню тогда - в морозилку на часа три.

- после распорной втулки - малый подшипник - запрессовывается очень легко, если не рукой, то легкими ударами по бородку, с внутренней стороны упереть брусочек.

- кольцо с насечками внутри - под шлицы

- сальник 75 мм

впрессовать рукой ступицу, одеть на шлицы

- одно или два кольца 3 мм маленьких - смотря в каком состоянии резьба. поправлял ее после снятия пригоревшего внутреннего кольца подшипника.

- закрутить гайкой - она на 27, сначала понакручивать ее на резьбу, может очень тяжело накручиваться. Поправить резьбу, если что, маленьким напильником.

 

 

еще раз -  ( выработка в месте поломки подшипника - 5 на чертеже, до почти полного стирания перегородки, там отремонтировано - с одной стороны кусочек втулки то ли вкладыша 2 мм, а с двух других - нижних и более - менее симметрично - болты, ими прижато внешнее кольцо обойма подшипника).

 

Доколотить большой 7608 аккуратно выколоткой по кругу - почти вплотную к кольцу (не перепутать - наклон роликов к перегородке, регулировочному и распорной втулке, вторая перегородка у малого 7606 стерлась и сгорела почти полностью, мост не меняю, закрепил двумя болтами м10 на 1 и с третьей стороны 2 мм куском втулки ) вот чертеж -

 

 

установку ведущей шестерни можно проверить - посмотрев через пробку заливки масла 14, подлезть пальцем, посмотреть видеоглазком с гибким проводком, покрутить за фланец - проворачиваться должен с усилием при затяжке ну с полкило, не больше, за каждый ролик подшипника не цепляься, но и не должно быть люфта больше полмиллиметра. Крышки бугелей подшипников дифференциала - затянуть, регулировочную гайку - слегка и законтрить болтом с железочкой, развернуть если надо , железку с выступом или с двумя, как лучше подходит, но, подшипники не должны быть перетянуты, и  зазор меньше 0.5 мм а лучше 0.1.  Не надо красить ведомую шестерню, помазать слегка литолом и прокрутить фланец, пятно контакта будет видно.

 

* если только менялись подшипники, а не вся главная пара - менять регулировочные кольца скорее всего не понадобится. заводские - около 3 мм под большим подшипником и 3.15 у левого - если смотреть со стороны открытой крышки - где ведомая шестерня. 27 на чертеже, а  подшипник 15. Подшипники дифференциала не менял, несмотря на пробег почти 180 тыс., как новые.

 

 

большое описание с Уазбуки   -написаному верить, для машин где то с 2010 года.

 

 

 

 

Передний мост автомобилей УАЗ (Спайсер)

---

2018г.

На автомобили УАЗ Патриот и УАЗ Хантер, а также все модели на их базе, устанавливаются передние и задние одноступенчатые ведущие мосты типа Спайсер с неразъемным картером, названные так по фамилии американского инженера Кларенса Спайсера

Внешний вид переднего моста «Спайсер»

Мосты типа Спайсер начали устанавливать на автомобиля УАЗ-3160 и УАЗ-3162 Симбир, взамен мостов конструкции Тимкен. Но на эти автомобили, как и на первые модели УАЗ Хантер устанавливали "узкие" мосты шириной 1445 мм.

На УАЗ Патриот стали устанавливать "широкие" мосты, у которых колея 1600мм.

Особенности конструкции

Картер моста состоит из неразъёмного литого картера главной передачи, запрессованных в него кожухов (чулков) полуосей и штампованной крышки картера.

Отсутствие разъёма в поперечной плоскости моста придаёт конструкции высокую жёсткость, ненагруженность соединения крышки и картера уменьшает вероятность течи по стыку, а размещение главной передачи и дифференциала в едином картере обеспечивает высокую точность зацепления и более благоприятные условия для работы подшипников.

Благодаря всем эти особенностям конструкции реальный ресурс мостов значительно возрос. Кроме того, теперь для доступа к главной паре и дифференциалу не надо его снимать и «половинить» – достаточно просто снять крышку.

Для уменьшения коробления ведомой шестерни при её термообработке и, как следствие, снижения шумности, повышения надёжности и долговечности главной передачи была увеличена на 8 мм толщина «подложки» ведомой шестерни.Однако, эта мера привела к изменению левой чашки дифференциала. Но, новый дифференциал можно будет использовать на прежних одноступенчатых мостах с разъёмным картером при условии установки на шипе чашки кольца-компенсатора.

Мосты «Спайсер» унифицированы с одноступенчатыми мостами старой конструкции ещё по целому ряду деталей. Это подшипники дифференциала, полуоси заднего моста и практически все детали ступичных узлов. Передний подшипник с двойным уплотнением (469-2307086-03) и новая двукромочная манжета фланца ведущей шестерни унифицированы с аналогичными деталями П-образных («военных») мостов производства ОАО «УАЗ».

Что касается передних ведущих и управляемых мостов, то здесь, кроме вышеизложенных моментов, следует отметить новые шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) типа «Бирфильд», которые гораздо долговечнее шарниров старой конструкции («Вейс»). В настоящее время такими шарнирами комплектуется все мосты типа «Спайсер» и «Тимкен». Нелишне будет напомнить, что для смазывания шарниров «Бирфильд» используется специальная смазка ШРУС-4, которую нужно закладывать не во всю внутреннюю полость поворотного кулака, как раньше, а только в сам шарнир. Применение смазок другого типа, в том числе традиционной «Литол-24», недопустимо. В процессе эксплуатации добавление смазки в шарнир не требуется. Внутренняя полость поворотного кулака по прежнему заполняется смазкой «Литол-24».

 Главная передача:
1 - болт; 2, 33 - пружинные шайбы; 3 - ведомая шестерня; 4, 24 - полуоси; 5 - регулировочное кольцо; 6, 22 - подшипники; 7 - распорная втулка; 8 - наружная обойма наружного роликового подшипника; 9 - роликовый подшипник; 10 - упорное кольцо;11 - сальник; 12 - отражатель; 13- фланец; 14 - шайба; 15 - гайка;16 - картер моста; 17 - регулировочное кольцо ведущей шестерни; 18 - наружная обойма внутреннего роликового подшипника; 19 - внутренний роликовый подшипник; 20 - маслоотражательное кольцо; 21 - вал с ведущей шестерней; 23 - регулировочная гайка подшипников дифференциала; 25, 39 - правая и левая части корпуса дифференциала; 26 - болт; 27, 40- опорные шайбы шестерней полуоси; 28, 43 - шестерни полуоси; 29, 45 - оси сателлитов дифференциала; 30, 41, 44, 46 - сателлиты дифференциала; 31, 38 - крышки подшипников дифференциала; 32 - фиксатор регулировочной гайки подшипников дифференциала; 34, 36, 37 - болты; 35 - крышка картера главной передачи; 42 - прокладка крышки картера главной передачи

Выпускаемые заводом мосты типа «Спайсер» имеют передаточное число 4,111 (37:9) или 4,625 (37:8). Мосты с передаточным числом 4,111 устанавливаются в основном на автомобили с бензиновыми двигателями, а с передаточным числом 4,625 – на автомобили с дизельными двигателями.

Ступица переднего колеса

Ступица переднего колеса УАЗ с дисковыми тормозами,но без АБС

Поворотный кулак переднего моста

Поворотный кулак и ступица.
1 – фланец ведущий с заглушкой; 2, 10, 25 - прокладки; 3 - ступица с тормозным диском; 4 - подшипники ступицы; 5 - болт крепления колеса; 6 - щиток тормозного диска; 7 – теплоизоляционный щиток датчика АБС; 8 - цапфа; 9 - корпус поворотного кулака; 11 - втулка зажимная; 12 - шкворень; 13 - вкладыш шкворня; 14-кронштейн крепления жгута АБС; 15 - пружина; 16 - наружное уплотнительное кольцо; 17 - внутреннее уплотнительное кольцо; 18 - шарнир; 19 - шаровая опора; 20, 28 -упорные шайбы; 21 – опора шкворня; 22- наружная обойма сальника; 23 - накладка; 24 - гайка; 26 – импульсный диск; 27- манжета; 29 - стопорные кольца; 30 -стопорная шайба; 31 - гайки; 32 - замочная шайба

Схема сборки поворотного кулака УАЗ:

1 - щиток тормозного диска; 2 - усилитель теплоизоляционного щитка датчика АБС; 3 - теплоизоляционный щиток датчика АБС; 4, 18 - болты; 5 - импульсный диск; 6 - ступица; 7, 12 - подшипник; 8 - стопорная шайба; 9 - гайка; 10 - замочная шайба; 11 - контргайка; 13 - упорная шайба; 14 - манжета; 15 - цапфа поворотного кулака; 16 - прокладка; 17 - шарнир поворотного кулака; 19 - шаровая опора; 20 - кожух полуоси

Регулировка осевых зазоров в переднем и заднем мосту Спайсер

Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни главной передачи не допускается, так как при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерен и возможно заклинивание моста. Проверка наличия осевого зазора производится покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.

Передний мост «Спайсер». Развал, схождение

Передний мост является управляемым мостом. Для облегчения управления автомобилем передние управляемые колёса имеют развал (не регулируемый) в вертикальной плоскости и схождение в горизонтальной плоскости.

Схождение колес. А < Б на 1,5-3 мм.

Для возврата колёс в среднее положение шкворни поворотных кулаков наклонены в продольной и поперечной плоскостях.

Положительный развал – отклонение верхней части колеса от вертикальной плоскости наружу.
Угол развала у мостов «Спайсер» составляет a = 1° – 30'. Развал колёс оказывает влияние на износ шин. При развале до 2° износ будет не очень большим. При эксплуатации автомобиля за счёт износа шкворней, вкладышей и усталостного износа балки моста положительный развал постепенно уменьшается до нуля, а затем отклонение колёс переходит в сторону отрицательного развала, что ухудшает поворачиваемость колёс.

В результате наклона колёс при развале возникают силы, стремящиеся вернуть их в разные стороны при движении. Появляется поперечное проскальзывание колёс, что способствует износу шин и затрудняет управление автомобилем. Для устранения вредных последствий развала колёса устанавливают со схождением. При этом расстояние между ободами колёс на уровне передней оси спереди на несколько миллиметров меньше, чем сзади.

Продольный наклон шкворня (КАСТОР) предназначен для стабилизации управляемых колёс в среднем положении, но его действие заметно только на больших скоростях движения при значительных центробежных силах. Измерителями стабилизации колёс при выходе автомобиля из поворота служат стабилизирующий момент и угловая скорость поворота колеса при возвращении его в нейтральное положение.

Техническое обслуживание

Обслуживание моста «Спайсер» сводится к поддержанию уровня масла в картере и периодической его замене, контролю за состоянием всех уплотнений и креплений моста и своевременному устранению возникающих осевых зазоров в подшипниках шестерни и дифференциала.

Подробно операции обслуживания и ремонта мостов «Спайсер» изложены в «Руководстве по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля УАЗПатриот» ИР-05808600.050-2005. Издание третье. 2007г.

 

См. так же:
Мосты «Спайсер». Описание, конструкция, обслуживание, ремонт (формат PDF)
Описание "гражданских" мостов
Описание "военных" мостов
Что нужно учитывать при лифте подвески УАЗ Хантер

 

первая книжка которая пдф

 

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
УЛЬЯНОВСКИЙ ФИЛИАЛ
ДЕПАРТАМЕНТ ПЕРСОНАЛА
Отдел развития руководителей и специалистов
Мосты «Спайсер». Описание,
конструкция, обслуживание, ремонт
Учебно-методическое пособие
Автор:
Инженер отдела гарантийного и
сервисного обслуживания О.В.Грязнов
Рецензент:
Ведущий специалист отдела гарантийного и
сервисного обслуживания И.И.Данько
Специалист ОРРиС Л.А.Черникова
Ульяновск
2008

2
Содержание
Введение...............................................................................3
Назначение ведущего моста и его элементов.................................4
Мосты «Спайсер». ..................................................................5
Преимущества мостов «Спайсер» перед серийными мостами............8
Преимущества шарниров «Бирфильд» перед шарнирами «Вейс»........9
Преимущества сферических шкворневых узлов............................10
Задний мост «Спайсер». .........................................................12
Обслуживание заднего моста, разборочно-сборочные работы...........12
Регулировка заднего моста.......................................................19
Ступицы колёс......................................................................20
Передний мост «Спайсер». Развал, схождение..............................24
Поворотный кулак переднего моста.............................................25
Регулировка шкворней поворотных кулаков.................................26
Регулировка угла поворота колёс...............................................29
Регулировка схождения колёс...................................................30
Приложение 1
Перечень возможных неисправностей мостов «Спайсер».....................................................31
Приложение 2
Перечень используемого при разборочно-сборочных работах специального инструмента............33
Приложение 3
Смазочные материалы, используемые при эксплуатации мостов...........................................34
Приложение 4
Таблицы маркировки передних и задних мостов «Спайсер».................................................35
Список литературы................................................................38

3
Введение
Данное методическое пособие разработано в помощь преподавателю для
подготовки и проведения занятий по изучению конструкции, разборочно-
сборочных работ, обслуживания и ремонта мостов «Спайсер».
Пособие может быть использовано в качестве раздаточного материала на
занятиях, а также для закрепления и совершенствования практических
навыков в самостоятельной деятельности при проведении разборочно-
сборочных работ, обслуживании и ремонте мостов «Спайсер».
В связи с постоянным совершенствованием конструкции автомобилей
отдельные узлы и агрегаты могут отличаться от приведённых в данной
методичке.

 

Назначение ведущего моста и его элементов
Ведущий мост автомобиля представляет собой несущую конструкцию,
упруго соединяющую несущую раму автомобиля с ведущими колёсами, в
которой расположены механизмы трансмиссии, передающие крутящий
момент от карданного вала или раздаточной коробки к ведущим колёсам
автомобиля.
К ведущему мосту предъявляются следующие требования:
- передача крутящего момента от карданного вала к ведущим колёсам
автомобиля;
- увеличение крутящего момента в постоянном отношении,
определяемом из динамического расчёта автомобиля;
- передача сил инерции кузова к колёсам и реакций опорной
поверхности от колёс к кузову так, чтобы вертикальные силы
воспринимались упругими элементами, а продольные и поперечные силы –
направляющими подвески автомобиля.
Основными элементами ведущего моста являются механизмы,
передающие крутящий момент от двигателя к ведущим колёсам (передача,
дифференциал, полуоси и ступицы); несущая система, воспринимающая
вертикальные, продольные и поперечные силы, вызываемые воздействием на
транспортное средство, как опорной поверхности, так и инерционных масс
кузова и груза. Ведущий мост обычно имеет жёсткий цельный и составной
картер, в котором размещаются механизмы передачи моста, чаще всего –
главная передача, дифференциала и полуоси.
Картер ведущего моста выполняет следующие функции:
- закрывает и обеспечивает нормальную работу расположенных внутри
механизмов (передача моста, дифференциал, полуоси);
- передаёт вертикальные нагрузки, действующие на ведущие колёса
автомобиля;
- передаёт на раму тяговые и тормозные силы, действующие по
окружности ведущих колёс, и воспринимают реактивные моменты,
возникающие при передаче крутящего момента и торможении.
Таким образом, картер ведущего моста должен иметь достаточную
прочность для передачи упомянутых нагрузок. Для нормальной работы
передачи моста картер ведущего моста, особенно его средняя часть, где

расположена главная передача, должен иметь такую жёсткость, чтобы
постоянно сохранялось взаимное положение зубчатых колёс. Жёсткость
картера ведущего моста зависит от разных факторов, главным образом
конструкторско-технологических.
Главная передача увеличивает крутящий момент, воспринимаемый от
карданного вала, в постоянное число раз и изменяет направление его
передачи по отношению к оси вращения вала с продольного на поперечное.
Конструкция главной передачи должна обеспечивать:
- необходимое передаточное число;
- высокий коэффициент полезного действия;
- минимальные вертикальные габаритные размеры;
- плавную, бесшумную работу.
Дифференциал распределяет момент по полуосям и одновременно
допускает относительное вращение колёс, например, при повороте
автомобиля, когда они катятся по дугам неодинаковых радиусов.
Полуоси служат для передачи крутящего момента от главной передачи и
дифференциала к ведущим колёсам автомобиля и, следовательно, являются
ведущими валами. В зависимости от расположения подшипников, на
которые опираются полуоси или ступицы колёс, полуоси воспринимают
различные нагрузки и разделяются по условиям работы на три основных
типа.
Мосты «Спайсер»
В начале 90-х годов для нового автомобиля УАЗ-3160 на Ульяновском
автомобильном заводе были разработаны ведущие мосты типа «Спайсер» с
неразъёмным картером. В настоящее время мосты «Спайсер»
устанавливаются на автомобили UAZ-Hanter, UAZ-Patriot, УАЗ-23602, УАЗ-
23632 и не за горами то время, когда новые мосты начнут вытеснять
«старичков» и на заслуженных «буханках» УАЗ-3309, «козликах» УАЗ-31512
и их модификациях. Видимо пришло время рассказать об этих мостах
подробнее.

 

 

используется специальная смазка ШРУС-4 (ШРУС-4), которую нужно
закладывать не во всю внутреннюю полость поворотного кулака, как раньше,
а только в сам шарнир. Применение смазок другого типа, в том числе
традиционной «Литол-24», недопустимо. В процессе эксплуатации
добавление смазки в шарнир не требуется. Внутренняя полость поворотного
кулака заполняется смазкой «Литол-24».
Выпускаемые заводом в настоящее время мосты типа «Спайсер» имеют
передаточное число 4,111 (37:9) или 4,625 (37:8). Мосты с передаточным
числом 4,111 устанавливаются в основном на автомобили с бензиновыми
двигателями, а с передаточным числом 4,625 – на автомобили с дизельными
двигателями.
Работа по совершенствованию конструкции ведётся на заводе
постоянно, и мы постараемся информировать вас обо всех выходящих в свет
новинках в гамме ведущих мостов УАЗа.
Преимущества мостов «Спайсер» перед серийными
мостами
Преимущества мостов «Спайсер» (типа 31605 (узкие)) перед серийными
мостами:
Адаптированный под шасси выпускаемых в настоящее время
автомобилей семейств УАЗ-315195 вариант мостов «3162».
- колея 1445 мм, но с вылетом колеса ЕТ 40 мм, аналогично мостам типа
3162. Следствие – увеличенная по сравнению с серийными ширина балки
моста;
- поворотные кулаки типа 3162;
- подвеска практически серийная (за исключением кронштейна
поперечной штанги на моcту);
- угол поворота колёс 27° с перспективой увеличения до 32° при
небольшой модернизации подвески и новой тяге сошки.
Преимущества мостов «Спайсер» (типа 3163 (широкие)) перед
серийными мостами:
- увеличенная до 1600 мм колея (серийная 1445 мм) повышает
устойчивость автомобиля против опрокидывания. Улучшается внешний вид
автомобиля;

 

 

- поворотные кулаки типа 3162 имеют ряд преимуществ перед
серийными (см.справку о поворотных кулаках);
- увеличенный до 32° угол поворота управляемых колёс (серийный 27°)
существенно улучшает маневренность;
- новая конструкция передней и задней подвесок (разнесённые
амортизаторы, улучшенная кинематика и пр.) улучшает устойчивость
движения и управляемость автомобиля.

Преимущества шарниров «Бирфильд перед шарнирами
«Вейс»
Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) типа
«Бирфильд» в настоящее время устанавливаются практически
на всех автомобилях мира, имеющих привод на передние
управляемые колёса.
Необходимость их применения вызвана тем, что они
имеют ряд неоспоримых преимуществ перед ШРУС типа
«Вейс», изготавливаемых на УАЗе. Перечислим некоторые из
них:
1) Надёжность и долговечность.
Передача крутящего момента в ШРУС типа «Бирфильд»
осуществляется шестью шариками, при том, что в ШРУС типа
«Вейс» вращение в каждом из направлений передаётся только
двумя шариками из четырёх. Соответственно, при
теоретически точечном контакте шарика и беговой дорожки,
в шарнирах «Вейс» возникают гораздо более высокие контактные
напряжения, что обуславливает низкую долговечность шарнира
(по результатам сравнительных стендовых и дорожных испытаний в 1,5...2
раза ниже, чем ШРУС типа «Бирфильд»).
2) Безопасность.
При работе ШРУС типа «Вейс» возникают распорные нагрузки,
которые, особенно при наличии износа деталей, могут привести к выпаданию
шариков, заклиниванию шарнира, и, как следствие, возникновению
аварийной ситуации на дороге.

 

*б... а заклинивание малого подшипника хвостовика предусмотрели? одно переднее заблокировалось, машина сразу вбок и вправо слегка в отбойник, хорошо что зимой и скорость на мосту была 60..

 

 

 

3) Маневренность автомобилей УАЗ.
Шарниры типа «Бирфильд» при установке их в передние мосты УАЗ
позволяют получить угол поворота колёс 32° и более, при том, что шарниры
«Вейс» самопроизвольно разбираются при угле поворота свыше 29° (под
нагрузкой).
4) Управляемость.
Особенности конструкции, точность и качество изготовления шарниров
типа «Бирфильд» (в т.ч. и на АО «Серп и Молот», г.Саратов) позволяют
получить меньшую и гораздо более стабильную величину момента
сопротивления повороту колёс, что благоприятно сказывается на
управляемости автомобиля. Качество изготовления ШРУС типа «Вейс»
вызывает постоянные нарекания со стороны потребителей, в связи с чем
завод несёт убытки, связанные с удовлетворением рекламаций и ухудшением
репутации марки.
В настоящее время по КД все автомобили легкового и грузового
модельного ряда, за исключением УАЗ-3151, 2966 и других модификаций с
П-образными (редукторными) мостами, должны комплектоваться шарнирами
типа «Бирфильд» производства АО «Серп и Молот».
Преимущества сферических шкворневых узлов
Рассмотрим «сферические» шкворневые узлы, их преимущества и
надёжность.
Преимущества:
- снижение и стабильность момента сопротивления повороту
управляемых колёс;
- улучшение стабилизации управляемых колёс на всех скоростях
движения автомобилей;
- повышение устойчивости и управляемости автомобилей;
- повышение ресурса;
- улучшение ремонтопригодности;
- снижение себестоимости.

+

 

Надёжность:
По результатам длительных испытаний отработана конструкция
шкворневых узлов, обеспечивающая:
- прочность на весь срок службы автомобиля;
- долговечность на весь срок службы автомобиля по всем деталям;
- долговечность 200 тыс.км (материал вкладышей «Армамид» ПА УВ
30-1 стеклонаполненный, по сравнению с использовавшимся ранее
материалом ПА СВ 30-3М показал большую в 5 раз износостойкость).
При этом необходимо обращать особое внимание на отсутствие люфта в
шкворневом узле. Эксплуатация с люфтами приводит к быстрому выходу
вкладыша из строя.
При эксплуатации автомобиля, укомплектованного мостами «Спайсер»
необходимо соблюдать следующие рекомендации:
- во время движения по сухим твёрдым дорогам рекомендуется
выключать передний мост;
- не допускать включения переднего моста при отключенных передних
колёсах;
- не допускать ударных нагрузок на ходовую часть автомобиля. При
сильных ударах передними колёсами внимательно осмотреть колёса, все
детали переднего моста, рулевых тяг и устранить обнаруженные дефекты.
- во избежание чрезмерных нагрузок на дифференциал моста не
допускать длительного буксования одного из колёс.
- при температуре окружающего воздуха ниже минус 30°С
рекомендуется эксплуатировать автомобиль с постоянно включенными
передними колёсами

 

* латунные вкладыши пришлось поменять через 50000 км, пластик раскрошился.

 

 

Задний мост «Спайсер»
1-картер; 2-шестерня ведомая главной передачи; 3-шестерня ведущая
главной передачи; 4-подшипник задний; 5-подшипник передний; 6-кольцо; 7-
фланец; 8-гайка; 9-шайба; 10-манжета; 11-втулка распорная; 12-кольцо
регулировочное; 13-маслоотгонное кольцо; 14-пробка заливного отверстия;
15-подшипники дифференциала; 16-полуось правая; 17-гайка подшипника
дифференциала; 18-болт; 19-пластина стопорная; 20-шайба упорная; 21-
крышка картера; 22-дифференциал; 23-болт; 24-прокладка; 25-полуось левая;
26-клапан предохранительный; 27-кольцо регулировочное; 28-болт; 29-
крышка подшипника дифференциала.
Обслуживание заднего моста, разборочно-сборочные
работы
Обслуживание заднего моста заключается в поддержании необходимого
уровня масла в картере и своевременной его смене, проверке уплотнений,
своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях
главной передачи, периодической прочистке предохранительного клапана,
Рис.4. Мост задний

 

 

* на схеме нет маслоотгонного кольца. После 2013 года оно ставится на заводе, соответственно регулировочная шайба, под большим подшипником (12) ,  - на полмиллиметра тоньше. Она устанавливается перед подшипником в картер, регулировка там - с точностью 0,1 мм хорошо бы.

Обслуживание заднего моста, разборочно-сборочные
работы
Обслуживание заднего моста заключается в поддержании необходимого
уровня масла в картере и своевременной его смене, проверке уплотнений,
своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях
главной передачи, периодической прочистке предохранительного клапана,

 

13
подтяжке всех креплений и очистке магнитной пробки от металлических
частиц при замене масла. Следите, чтобы уровень масла был у нижней
кромки заливного отверстия.
Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни не допускается, т.к. при
его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерён и возможно
заклинивание моста. Проверку наличия осевого зазора производите
покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.
Для устранения осевого зазора ведущей шестерни необходимо
подтянуть гайку 8 (см.рис.4). При этом имейте в виду, что гайка имеет
кернение в паз резьбовой части ведущей шестерни и при подтяжке
потребуется большое усилие на ключе. Подтяжку гайки производите
осторожно до устранения осевого зазора ведущей шестерни, не
допуская ее перетяжки, после чего закерните гайку. Если закерненную
гайку подтянуть не удается, то ее следует
сначала отпустить на 0,5 -1,0 оборота, а затем
затянуть до устранения осевого зазора и
закернить.
Осевой зазор в подшипниках
дифференциала главной передачи также не
допускается. Проверку его производите
покачиванием ведомой шестерни 2 при
снятой крышке 21 картера.
Осевой зазор ведомой шестерни главной
передачи устраняйте подтяжкой гайки 17
подшипника дифференциала, предварительно
сняв стопорную пластину 19.
После разборки моста детали тщательно
промойте в керосине и осмотрите.
Шестерни с задирами и выкрашиванием на
зубьях замените.
Подшипники, имеющие износ, замените. Если подшипники и
сопряженные с ними детали не требуют замены, то выпрессовку колец
подшипников не производите. Снятие внутренних колец (рис.5)
подшипников дифференциала производите приспособлениями. Снятие

 

Рис. 5 Снятие внутреннего
кольца подшипника
дифференциала

14
заднего подшипника ведущей шестерни показано на рис. 3. Выпрессовку
заднего подшипника производите только для замены. При разборке моста
внутренние и наружные кольца подшипников дифференциала и ведущей
шестерни не разукомплектовывайте, а при сборке подшипники, не
подлежащие замене, устанавливайте на прежние места.
Фланец ведущей шестерни. Торец фланца,
сопряженный с кольцом 6 (см. рис. 4), должен быть
гладким. При необходимости шлифуйте его до
размера по высоте не менее 53 мм.
Картер моста. Удалите все неровности и
заусенцы с посадочных и смежных поверхностей
картера. Прочистите масляные каналы.
Дифференциалы и полуоси. Упорные шайбы, оси
сателлитов, сателлиты, шестерни полуосей и коробки
сателлитов с задирами и сильным износом замените.
Сателлиты и полу осевые шестерни и заменяйте
комплектно. Замените упорную шайбу полуосевой
шестерни, если се толщина меньше 1,2 мм. При
износе торцев коробки сателлитов допускается
установка шайб, увеличенных по толщине на 0,1 или
0,2 мм.
Сборку дифференциала производите в
следующем порядке:
1. Перед сборкой дифференциала смажьте
шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов
трансмиссионным маслом.
2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.
3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую
коробку сателлитов.
4. Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.
5. Установите разъемную крестовину (рис. 7) с сателлитами в левую
коробку сателлитов.
6. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую
коробку сателлитов. Придерживая шестерню полуоси, установите правую
Рис.6 Снятие заднего
подшипника ведущей
шестерни

15
чашку сателлитов на левую так, чтобы метки (рис. 8) (порядковые номера)
обеих чашек были совмещены.
7. Соедините коробки болтами и затяните их.
Момент затяжки 36 - 50 Н • м (3,6 - 5,0 кгс • м).
8. Установите ведомую шестерню главной
передачи на коробку сателлитов, совместив
отверстия под болты.
Установите болты и затяните их. Момент
затяжки 100 - 140 Н-м(10- 14кгс-м).
У собранного дифференциала шестерни
полуосей должны проворачиваться с помощью
шлицевой оправки от усилия не более 60 Н (6 кгс),
приложенного на радиусе 80 мм.
Внимание! Резьбовые поверхности деталей и
болтов при креплении чашек дифференциала и
ведомой шестерни необходимо обезжирить и нанести на них анаэробный
герметик УГ-6 ТУ 6-01-1285-84.
Сборку и регулировку подшипников ведущей шестерни производите в
следующем порядке:
1. Подберите регулировочное кольцо 12
(см.рис. 1) толщина которого определяется по
действительным размерам В и Г, и должна быть
равна 1
δ =(В-(111,960+Г)) мм с точностью ±0,025
мм. (Размер Г измеряется так, как показано на
рис. 9) Установите его в картер I (см. рис. 4)
главной передачи.
2. Запрессуйте наружные кольца
подшипников ведущей шестерни в горловину
картера.
3. Установите маслоотгонное кольцо 13 и
напрессуйте внутреннее кольцо заднего
подшипника на ведущую шестерню.
4. Вставьте ведущую шестерню с подшипником и маслоотгонным
кольцом в картер изнутри.

 

Рис.7 Установка
разъёмной крестовины
с сателлитами в левую
коробку сателлитов
Рис.8 Установка коробок
сателлитов по меткам

 

Поворотный кулак переднего моста

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Регулировка шкворней поворотных кулаков
При техническом обслуживании переднего ведущего моста проверьте и
при необходимости устраните зазор в подшипниках шкворней, схождение
колес и максимальные углы поворота колес, проверьте и подтяните
крепление рычага поворотного кулака. При осмотре поворотных кулаков

 

обратите внимание на исправность упоров-ограничителей 3 (см. рис. 14)
поворота колес, болтов 1 и надежность их стопорения.

 

 

 

Рис. 17. Разборка поворотного кулака:
1 -щиток тормозного диска; 2 -усилитель теплоизоляционного щитка
датчика АБС; 3 -теплоизоляционный щиток датчика АБС; 4, 18 -
болты; 5 -импульсный диск; 6 -ступица; 7, 12 -подшипник; 8 -
стопорная шайба; 9 -гайка; 10 -замочная шайба; 11 -контргайка; 13 -
упорная шайба; 14 -манжета; 15 -цапфа поворотного кулака; 16 -
прокладка; 17 -шарнир поворотного кулака; 19 -шаровая опора; 20 -
кожух полуоси

 

Добавление смазки в сферические шкворни и в шаровые опоры с
шарнирами типа "Бирфильд" (см. рис. 15) в процессе эксплуатации не
требуется. При ремонте смазка заменяется. Применяйте только
рекомендованные смазки. (Для смазывания шарниров равных угловых
скоростей типа "Бирфильд " используйте смазки ШРУС-4у ШРУС-4М или
импортные аналоги).
Регулировка затяжки шаровых шкворней (см. рис. 15) поворотного
кулака на заводе производится с предварительным натягом вдоль обшей оси
шкворней.
Во время эксплуатации автомобиля обращайте особое внимание на
состояние затяжки шкворней поворотных кулаков. При износе трущихся

сферических поверхностей вкладышей или шкворней предварительный натяг
исчезает и образуется зазор вдоль обшей оси шкворней. Этот зазор
устраняйте подтяжкой зажимной втулки 11.
Эксплуатация переднего ведущего моста с зазорами в шкворневых узлах
приводит к преждевременному выходу из строя вкладыша верхнего шкворня.
В условиях эксплуатации удобнее всего подтягивать зажимную втулку
нижнего шкворня:
-отверните гайку 24;
-снимите накладку 23 с прокладкой 10;
-специальным ключом подтяните зажимную втулку до устранения зазора
(предварительно ударив медным молотком по резьбовому торцу шкворня);

 

* или через алюминиевую выколотку или взять латунную. Что бы резьбу не замять. Стучать 2-кг кувалдой довольно сильно раза 3.

 

-поворотом ключа на 10-20° дотяните эту втулку, чтобы создать
предварительный натяг вдоль общей оси шкворней;
-установите накладку 23 с прокладкой 10;
-затяните гайку 24, приложив крутящий момент 80-100 Н-м (8-10 кгс-м).
Крутящий момент поворота шаровой опоры 19(см. рис. 15) (или
корпуса 8 поворотного кулака, если шаровые опоры не отсоединялись от
кожуха полуоси) в любую сторону относительно общей оси шкворней
должен быть в пределах 10-15 Н *м (1,0-1,5 кгс ~м).
Запрещается для устранения люфта в шкворневом узле
производить подтяжку фланцевых гаек шкворней с моментом,
превышающим 10 кгс-м.
Если контрольный параметр не будет достигнут, то повторно
проведите дотяжку зажимной втулки поворотом ключа еще на 10-20° и
затяните гайку 24 с указанным крутящим моментом.
Если поворотный кулак подвергался разборке (замена вкладышей,
шкворней и т. д.), то при его сборке необходимо провести регулировку
предварительного натяга вдоль общей оси шкворней и правильного
взаимного положения шаровой опоры с корпусом поворотного кулака для
предотвращения смещения шарикового шарнира.
1. Коническую поверхность и резьбу зажимной втулки, трущиеся
сферические поверхности шкворня и вкладыша перед установкой в узел
смажьте смазкой ЛИТОЛ-24 ГОСТ 21150-87.
2. Заворачивайте зажимные втулки до упора шкворней во вкладыши с
обеих сторон, обеспечив при этом равенство размеров А и Б (рис. 17) от
торцев корпуса 9 (см. рис. 15) поворотного кулака до сферы шаровой опоры
17.Допускается неравенство размеров А и Б не более 0,2 мм. Для получения

 

достаточной точности измерение размеров А и Б следует проводить в
плоскости В (см. рис. 15).
3. Поочередно наращивая крутящий момент на 20-30 Н • м (2-3 кгс • м)
затяните зажимные втулки с окончательным крутящим моментом 200-250 Н-
м (20-25 кгс-м).
4. Заполните полости над зажимными втулками смазкой ЛИТОЛ 24
ГОСТ 21150-87.
5. Установите накладки 23 (см. рис. 13) с прокладками 10 и затяните
гайки 24 с крутящим моментом 80-100 Н-м (8-10 кгс-м).
Неравенство размеров А и Б (см. рис. 17) должно быть не более
вышеуказанной величины (0,2 мм).
Зазор в шкворневом узле не допускается.
Крутящий момент поворота шаровой опоры 17(см. рис. 15) (или
корпуса 8 поворотного кулака, если шаровые опоры не отсоединялись от
кожуха полуоси) в любую сторону относительно общей оси шкворней
должен быть в пределах 10-15 Н *м (1,0-1,5 кгс ~м).
Если данные параметры не достигнуты, то регулировку необходимо
повторить, дотягивая или отпуская зажимные втулки 11 снизу и сверху на
одинаковую величину.